رادیو مجازی اتاق ایران - 1 اسفند 97

حوزه تولید خودرو به تغییر نیاز دارد

بعد از پیروزی انقلاب، صنایع و شرکت‌های بزرگ کشور به دلیل نگرانی از اجحاف سرمایه‌داران خصوصی در حق مردم، مصادره و به‌صورت ملی و دولتی درآمد. همزمان با این مصادره، تفکر مدیریت دولتی بر پیکره اقتصاد کشور چیره شد و در گذر زمان، تصمیماتی توسط این مدیران اتخاذ شد که شاید کمتر مدیر خصوصی چنان می‌کرد.

فربد زاوه

کارشناس صنعت خودرو
16 بهمن 1397
کد خبر : 17519
اشتراک گذاری
اشتراک گذاری با
گوگل پلاس
لینک

تغییر معیار موفقیت مدیریت‌ها از سودآوری واقعی بنگاه‌ها در فضای اقتصادرقابتی و آزاد به نتایج گزارش‌های مدیریتی که الزاما صحیح و منطبق بر واقعیات هم نبود، سبب انحراف صنایع از مسیر صحیح و فشار به بازار شد. تمرکز شدید و بدون توجه به منطق اقتصادی بر تولید داخلی و صرفه‌جویی‌های ارزی که در بسیاری از موارد بر واقعیات هم تطابقی نداشت، سبب شد محصولات بسیاری از این کارخانه‌های تولیدی از ضعف شدید کیفی و بهای تمام شده بالا رنج ببرد. پس از پایان جنگ تحمیلی و اتخاذ سیاست‌های بازار باز توسط دولت سازندگی، بسیاری از این صنایع که از فشار دوره جنگ هم آسیب‌های جدی دیده بودند، دچار اختلال در فعالیت روزمره خود شدند و به مرز ورشکستگی رسیدند. صنایع مختلفی مانند لوازم خانگی، نساجی و خودروسازی با ورود رقبای جدید به بازار حتی با نظام تعرفه سنگین نتوانستند به‌راحتی به حیات خود ادامه دهند و انحراف دستاوردهایی که در گزارش‌های دولتی به کرات به آن استناد می‌شد، آشکار شد. هرچند، دولت در آن دوره به جای پذیرفتن رویه اشتباه و بی نتیجه مدیریت دولتی و دستوری عرضه و بازار، تلاش کرد در حوزه‌هایی مانند خودرو که قاچاق‌پذیری پایین‌تری داشتند، با ممنوعیت واردات، رویه بازسازی صنایع آسیب‌دیده کشور را مجددا در دستور کار قرار دهد. رویه‌ای که در صنایعی مانند لوازم خانگی و پوشاک به دلیل امکان توزیع کالای قاچاق تقریبا ممکن نبود و صنایع مرتبط با آن، به ناچار جای خود را به بازیگران جدید خصوصی در بازار دادند.

دولتی ماندن صنایع خودرو و تمرکز بر افزایش عمق تولید در دهه ۷۰ با ممنوعیت واردات خودرو پشتیبانی شد. عمق ساخت داخل قطعات طی برنامه‌های توسعه‌ای آن زمان در دستور کار قرار گرفت و همچنان با تکیه بر مفاهیمی مانند ارزبری و توسعه اشتغال، حمایت بی‌چون و چرا از خودروسازی در دستور کار قرار گرفت. با تغییر دولت، رویه توسعه خودروسازی به جد دنبال شد. ولی فضا برای فعالیت سایر شرکت‌ها باز شد. شرکت‌های خصوصی کوچکی در این دوره شکل گرفتند و سازندگانی کوچک در حوزه خودروهای تجاری، مسافری و باری و نهایتا تاسیس چند کارخانه خصوصی سواری‌سازی در استان‌های مرکزی کشور حاصل این گشایش سیاست‌گذاری و پذیرفتن نقش بی بدیل مالکیت و مدیریت خصوصی در توسعه صنایع و اقتصاد کشور شد. همزمان، شرکت‌های دولتی بزرگ هم با ادغام واحد‌های تولیدی قدیمی در کشور شکل گرفت و گروه‌های صنعتی ایران خودرو و سایپا از شرکت‌های ورشکسته تولید خودرو به مجموعه‌های نوسازی شده و مدرنی تبدیل شدند. سرمایه‌گذاری چند میلیارد دلاری صورت گرفته در توسعه خطوط تولید و ورود تجهیزات مدرن به خطوط تولید در کنار سرمایه‌گذاری هنگفت در قطعه‌سازی، سبب شد ایرانبه جرگه ۱۰ خودروساز بزرگ دنیا وارد شود. همگام با آن، توسعه محصولات با برند داخلی و سودای صادرات آن به بازارهای بین‌المللی، حتی بازار رقابتی مانند چین، وضعیت بازار خودرو را به شدت تغییر داد. همزمان آزاد‌سازی واردات خودرو در سال‌های آخر دولت هشتم، وضعیت بازار را به سمت بازاری رقابتی تغییر داد و کم‌کم تصدی دولت در بازار خودرو را کاهش داد. تغییر سیاست‌های اجرایی با روی کار آمدن دولت نهم منجر به تشدید سرمایه‌گذاری‌های در داخل و خارج شد که توجیه اقتصادی کافی نداشتند. سیاست‌های جدید سبب شد بنیه مالی بنگاه‌های خودروسازی در کشور تضعیف شود و در گذر دو دولت پس از آن و با بروز تحریم‌های هسته‌ای و فشار شدید اقتصادی، نفس صنعت خودرو در کشور به شماره بیفتد. با روی کار آمدن دولت یازدهم و امضای تفاهم هسته ای، انتظار می‌رفت بازار خودرو کشور با جذب سرمایه خارجی بتواند نقش کلیدی خود را در توسعه اقتصادی بازآفرینی کند. هرچند سیاست‌های بسته وزارت صنایع و دخالت‌های عمیق و بازگشت تفکر مدیریت دولتی به صحنه صنعت کشور، سبب شد فرصت به‌وجود آمده بازدهی خاصی برای صنایع و اقتصاد کشور نداشته باشد و صنایع خودرویی کشور همچنان به شدت آسیب‌پذیر بماند.

محصولات عرضه شده توسط خودروسازان کشور کیفیت مناسبی ندارد و در عین اینکه متناسب با قدرت خرید مشتریان و عمومجامعه محصولاتی گران محسوب می‌شود، زیان عملیاتی و غیر عملیاتی برای خودروسازان به همراه دارد. حربه داخلی‌سازی برایصرفه جویی ارزی که به کرات از سوی خودروسازان و حتی وزارت صمت برای تشدید محدودیت رقابت در بازار از آن استفاده می‌شود در تمامی دوره‌های بحران‌های ارزی، ناکارآمدی خود را نشان داده است. صنایع خودروی کشور در حالی از اشتغال چند صد هزار نفر و صرفه‌جویی شدید ارزی سخن می‌گویند که با نوسانات قیمت ارز، نرخ محصولاتشان مستقیما تغییر می‌کند و با محدودیت تجارت خارجی از ادامه تولید ناتوان هستند. هزینه‌های متواتر یارانه سنگین انرژی در کشور که ناشی از محصولات قدیمی و پرمصرف داخلی است، در کنار آلودگی‌کشنده و ایمنی پایین محصولات، عامل هدررفت سرمایه‌های سنگین جانی و مالی در کشور شده است. درواقع کارنامه مدیریت دولتی در خودروسازی در کشور عطف به هزینه‌های سنگین مذکور، کارنامه قابل دفاعی نیست و محصولات عرضه شده متناسب با خواست و نیاز مشتریان نمی‌باشد.

در دوره‌های مختلف زمانی، تلاش زیادی برای اصلاح وضعیت نابسامان فعلی از سوی منتقدان مدیریت ناکارآمد دولتی صورت گرفته است. هرچند راهکار خصوصی‌سازی در کشور برای پرهیز از مشکلات فعلی حتی در عالی ترین سطح مدیریت نظام در قالب اصل ۴۴ ابلاغ شد، ولی انحراف در اجرای این اصل هم مشکلات را پیچیده‌تر کرد. ورود خودروسازان و قطعه‌سازان به جرگه سهامداران که معمولا از منابع مالی خود شرکت‌های خودروسازی استفاده شده بود نه تنها مشکلات را کم نکرد که شرکت‌های معظم خودروسازی را با بحران نقدینگی و زیان‌های شدید مواجه ساخت. این خصوصی‌سازی در خودروسازی به یک چرخه تودرتوی سهامداری در خودروسازی‌ها منجر شد که حتی تغییر مدیریت را در این شرکت‌ها با چالش‌های قانونی مواجه کرده است و تغییرات مدیریت ارشد در آنها با چالش و بحران مواجه می‌شود. ورود مجلس برای رفع نقیصه موجود در مدیریت صنعت خودروی کشور با هدف انتقال تمام مالکیت به بخش خصوصی تا سال ۱۴۰۰ تلاشی مشابه محسوب می‌شود که سعی دارد وضعیت صنعت خودرو در کشور را بدون تغییر در پارادایم‌های سیاسی- اقتصادی بهبود ببخشد. هرچند واقعیت این است که مشکل صنعت خودرو و بسیاری دیگر از صنایع کشور، مالکیت دولتی سهام نیست و حتی در شرکت‌های موفقی مانند رنو هنوز دولت مالک بخش عمده‌ای از این صنعت است ولی مدیریت به‌روز این شرکت‌ها، سودآوری و موفقیت آنها را در فضای رقابتی بین‌المللی تضمین کرده است. مشکل اصلی که معمولا به آن پرداخته نمی‌شود، مدل مدیریت صنعتی و اقتصادی کشور است. مشکل اصلی در تمامی بازارها، وکالت دولت برای مدیریت بازارها و طبعا دخالت در پروسه‌های اداری و مدیریتی این سازمان‌هاست. خودروسازان به مثابه حیاط خلوت در بسیاری از موارد عمل می‌کنند و طبعا حتی همین سهامداران خصوصی فعلی هم توانی برای مقابله با دخالت‌های دولت ندارند. پیش‌فروش اخیر خودرو برای تثبیت قیمت و مبارزه با تورم سال جاری نمونه‌ای واضح از این ناتوانی است. در حالی که سهام دولت در این خودروسازها کمتر از یک دانگ است، ولی تصمیم غیراصولی دولت مبنی بر پیش‌فروش خودرو با قیمت قطعی قدیمی و با فاصله معنادار با قیمت روز بازار، سبب شده است سهامداران خودروسازان زیان سنگین این شیوه مدیریتی را متحمل شوند تا آسیب‌های اجتماعی ضعف در مدیریت اقتصاد کشور متوجه دولت نشود. این رویه ناصواب سبب می‌شود که حتی با فرض انتقال تمامی سهام خودروسازان به بخش خصوصی، وضعیت صنعت خودرو بهبود نیابد. درواقع، وضعیت بازار و صنعت خودرو نه با تغییر مالکیت، که با تغییر پارادایم‌های مدیریتی وزارت صنعت و دولت قابل تغییر است.

محدودیت‌هایی مانند قیمت‌گذاری دستوری یا دخالت‌های واضح در پروسه و زنجیره تامین، بخشی از مشکلات صنایع خودرویی کشور است. در بحران اخیر ارزی، علاوه بر صنایعی که مدیریت دولتی دارند، صنایع خصوصی هم با توجه به محدودیت‌ها و ممنوعیت‌های اخیر در مدیریت تجارت خارجی آسیب‌های جدی دیدند و نتوانستند نسبت به ایفای تعهدات خود اقدام کنند. الزام به استفاده از زنجیره تامین داخلی فارغ از بهای تمام شده و کیفیت محصول، امکان عرضه محصول با قیمت مناسب و کیفیت خوب را از خصوصی‌ترین خودروساز دنیا هم سلب می‌کند. قیمت‌گذاری دستوری و انتقال زیان تصمیمات غیرکارشناسی دولتی به سهامداران، این هشدار را به فعالان این بازار می‌دهد که سرمایه‌گذاری آنها در بلندمدت و بعضا کوتاه‌مدت شدیدا تحت خطر است. لذا انگیزه سرمایه‌گذار برای سرمایه‌گذاری عمیق و بلندمدت کاملا سلب می‌شود. وقتی فرآیند ساده‌ای مانند واردات خودرو در کشور از ثبات قوانین برخوردار نیست و هزاران میلیارد تومان سرمایه فعالان این حوزه به بهانه‌های مختلف در ۱۰ سال گذشته آسیب‌های جدی دیده است، چگونه می‌توان به راه‌اندازی یک واحد عظیم تولیدی امیدوار بود؟

به نظر می‌رسد قانون‌گذاران و منتقدان وضعیت جاری صنعت خودرو، به اشتباه تاکید بر انتقال سهام و اصرار بر آن دارند. برای برون‌رفت از وضعیت فعلی صنایع کشور یک فرآیند عمیق مقررات‌زدایی و آزاد‌سازی رویه‌ها و پروسه‌های اداری و تجاری ضروری است، بخش خصوصی اگر در انتخاب مدیران و رویه‌های اجرایی خود آزاد نباشد، به نتیجه متفاوتی نمی‌رسد. در عین حال، حتی با فرض آزاد بودن در انتخاب همکاران و مدیران خود نمی‌توان با مدرن‌ترین رویه‌های مدیریتی در فضای محدود ناشی از تفکر فرسوده و سنتی دولتی حاکم بر صنایع کشور، صنایعی پیشرو و اقتصادی ایجاد کرد. تغییر این پارادایم‌های اقتصادی البته فراتر از صنعت خودروی کشور باید باشد و قوانین بالادستی مانند قوانین بیمه و مالیات و خصوصا رویه‌های بانکداری و مدیریت نقدینگی کشور باید بازنگری اساسی شوند. ثبات و اتخاذ رفتاری یکسان در قبال همه فعالان اقتصادی و پرهیز از تبعیض‌های متداول در بین فعالان در بدنه اجرایی کشور، نشان‌دهنده تلاش دولت برای رقابتی شدن فضای اقتصاد است، نه صرفا تغییر مالکیت بنگاه‌ها از سازمان‌های دولتی به مالکان خصولتی یا سایر وابستگان دولت.

ارسال نظر
پاسخ به :
= 5-4
در همین رابطه