خودرو را باید یکی از موضوعات چالشی دولت‌های بعد از انقلاب دانست. انتقاد از صنایع خودروی قبل از انقلاب به‌عنوان سمبل وابستگی و سلطه غرب و ایراد اتهام مونتاژ‌کاری صرف، پای ثابت سخنرانی‌های آتشین سالهای اول انقلاب بود. همسویی جریانات چپ‌گرایانه در ابتدای انقلاب با مسوولان در موضوع خودرو بسیار زیاد بود. از دید مارکسیست‌ها خودروسازی نماد اجحاف در حق کارگران و انتفاع ناعادلانه صاحبان این صنایع از زحمت نیروی کار بود و از دید انقلابیون ضد‌امپریالیسم انتقال خطوط مونتاژ تنها برای حفظ وابستگی به‌هژمونی غرب صورت گرفته بود. موضوعی که نهایتا به ملی‌شدن صنایع خودروسازی ایران انجامید. دولتی شدن البته محدود به شرکت‌های تولیدی نبود و حتی برخی شرکت‌های بزرگ واردکننده هم به مالکیت نهادهای انقلابی مانند بنیاد مستضعفان درآمدند.
مصادره شرکت‌ها البته به نوید منتفع‌شدن نیروی کار و مردم از اعمال مدیریت پیشرو همسو با تفکرات انقلابی صورت گرفت و با شعار خودکفایی و ساخت داخل تئوریزه شد.
دولتی شدن بازار خودرو البته به رشد و توسعه منجر نشد و نهایتا صنعتی ناکارآمد و زیان‌آور در بعد ملی ایجاد کرده است! انحصار دولتی هرچند در ظاهر ادامه‌دار نبوده، ولی به قیمت میلیاردها دلار خسارت ملی تمام شده است. زمزمه‌های رهاسازی بازار خودرو بعد از جنگ مطرح شده ولی آن هم تنها مستمکی برای اختصاصی‌سازی شد. اولین نشانه‌های عقب‌نشینی از دولتی بودن بازار خودرو در سالهای اولیه بعد از جنگ با آزادی واردات دیده شد. ممنوعیت واردات خودرو در سالهای آخر دهه ۶۰ رفع شد، ولی شرکت‌های مصادره‌ای در رقابت با بخش‌خصوصی نوپای آن زمان هم ناموفق بودند.
نهایتا ناتوانی شرکت‌های تحت‌مدیریت مدیران ناکارآمد دولتی در رقابت با همین بخش‌خصوصی ضعیف و نوپا با بهانه نوسانات ارزی منجر به ممنوعیت مجدد واردات خودرو برای حمایت از صنایع آسیب‌دیده از جنگ شد و البته همه ناکارآمدی صنایع و شرکت‌های تجاری مصادره‌ای نه به کیفیت پایین مدیریتی آنها که صرفا به شرایط جنگی نسبت داده شد.
هزینه کرد چند میلیارد دلاری در این شرکت‌ها در قالب طرح ممنوعیت ده ساله واردات خودرو سبب شد صنایع خودرو در ظاهر به‌شدت مدرن شوند و محصولات مونتاژی مانند پراید و ۴۰۵ که تا قبل از ممنوعیت واردات از استقبال عمومی برخوردار نبودند، یکه تاز بازار شوند.
خودروسازی خصوصی در جنوب کشور البته خوش‌شانس نبود و با ورشکستگی شریک کره‌ای‌اش نتوانست به اهدافی که موسسانش دنبال می‌کردند، برسد. در عین حال زنجیره‌ای از قطعه‌سازان ایجاد شد. آزادی مجدد واردات خودرو در سال آخر دولت اصلاحات اجرایی شد. همین روزنه کافی بود تا دولت محمود احمدی‌نژاد در سه سال اول فعالیت خود اجازه دهد شرکت‌های واردات‌کننده قدرت بگیرند تا بتوانند با کمک آنها و افکار عمومی که حال با تفاوت معنادار کیفیت محصولات داخلی و بین‌المللی از نزدیک آشنا شده بودند، بر انحصار شرکت‌های دولتی خودروسازی فشار بیاورد.
نهایتا با تغییرات مدیریتی در این شرکت‌ها و جایگزینی نیروهای مورد تایید دولت وقت، واردات خودرو با چالش مواجه شد و ثبت‌سفارش بدون دلیل مشخصی و بدون آنکه کشور از باب درآمدهای ارزی مشکلی داشته باشد، دچار چالش شد. محدودیت واردات خودرو البته با تغییر در ساختار وزارت صنعت و ادغام با وزارت بازرگانی و تصدی مهدی غضنفری در پست جدید التاسیس وزارت صمت پایان یافت و حتی در اوج تحریم‌ها نه‌تنها متوقف نشد که راهی برای تبدیل آسان دلارهای نفتی شد که در فرار از تحریم‌ها با واسطه فروخته می‌شد. تغییر دولت در سال ۹۲ و روی کارآمدن حسن روحانی با وزیری همراه بود که در سوابق خود نشانه‌هایی بر توسعه و بسط مدیریت دولتی داشت. وزیر از همان ابتدا به سنگ‌اندازی در راه واردات پرداخت و با ایجاد اختلاف بین فعالان این حوزه و به بهانه حمایت از حقوق مصرف‌کننده، خدمات پس از فروش را انحصاری کرد و در زمانی‌که بازار خودروی وارداتی دچار اختلافات گسترده‌ای بین فعالان آن شده بود، واردات را به‌کل ممنوع کرد. ممنوعیتی غیر‌شفاف که تا پایان دوره وزارتش ادامه‌دار شد.
با تغییر دولت در اندک زمانی با طرح ممنوعیت خودروی بالای ۲۵۰۰ سی‌سی و ۴۰ هزار دلار، واردات از سر گرفته شد. خروج آمریکا از برجام، البته بهانه‌ای برای ممنوعیت مجدد شد. هرچند دولت حسن روحانی مکررا با روش‌های محمود احمدی‌نژاد در دوره تحریم مخالفت کرده بود، ولی نهایتا سیاستی شبیه آن را در پیش گرفت. فروش دستوری از سکه و طلا و ارز تا خودرو نهایتا اقتصاد ایران را به جایی کشاند که خروج از آن ساده نباشد و البته خودروسازان در قالب تعمیق خودکفایی محصولاتی که سه دهه آنها را تولید کرده بودند، به‌منابع بی‌حد و حصر بانکی دسترسی پیدا کردند. موضوع واردات خودرو هم در این بین به سرنوشت تمامی تصمیمات دولتی دچار شد. حال مجلس دوباره به وضع قانون جدیدی اقدام کرده است که طبعا ممکن است دولت باز به اجرای آن تمکین نکند.
قانون تنظیم بازار خودرو نهایتا به شورای نگهبان ارسال شد و با ایرادات شورا به صحن و کمیسیون بازگشت. بازگشت این طرح همزمان با تغییر دولت به‌شدت مورد توجه افکار عمومی قرار گرفت و تغییرات مجلس در این طرح سبب شد امیدها به‌تغییر رویه دولت جدید و مبارزه با انحصاری که دیگر ذی‌نفع دولتی و عمومی ندارد، در دستور کار قرار گیرد. هرچند مجلس هم با احتیاط و احتمالا با هدف کنترل‌های آتی این بازار، پیش‌شرط‌های نگران‌کننده‌ای مانند تعیین سقف واردات توسط شورای رقابت را مطرح کرد است. شورایی که خروجی ملموسش در بازار خودرو نه حذف ریشه‌های انحصار که افزایش ۲۰ برابری قیمت در بازار در طول ۱۰ سال عمرش است. صورت‌های قانونی مالی شرکت‌های خودروسازی در این ۱۰سال همواره زیان‌های سنگین عملیاتی داشته، ولی رقابت و لابی برای تصدی مدیریت آنها هر روز افزوده می‌شود! لذا خروجی این سهمیه‌بندی از هم‌اکنون مشخص و واضح می‌شود!
هرچند واکنش بازار به خبر بازگشت طرح و کاهشی ماندن قیمت‌ها نشان می‌دهد که بازار هم منتظر آزاد‌سازی واردات است.
به‌نظر می‌رسد که گروه‌های خودروسازی در نظر ندارند اشتباه استراتژیک قبلی خود را در برخورد با کابینه محمود احمدی‌نژاد تکرار کنند و در نظر دارند در همین شروع دولت تضمین کافی برای حفظ منافع خود دریافت کنند که در حال‌حاضر با توجه به‌صف چند صد هزار نفری پیش فروش شرکت‌های خودروساز نیمه‌دولتی و بدهی چند ده هزار میلیارد تومانی این شرکت‌ها به شبکه بانکی همچون اهرمی بی‌نظیر در اختیارش است.
فشاری که می‌تواند با اعلام ورشکستگی حتی یک قطعه‌ساز کوچک ولی انحصاری چندین برابر شود و حل و فصل آن برای دولت مستقر بسیار پرهزینه! نهایتا می‌توان گفت سیاست خودکفایی که قرار بود به‌آسایش و امنیت و پیشرفت ختم شود، به ابزار زیاده‌خواهی تکنوکرات‌های وابسته به‌جریان‌های قدرت ختم شده است که خلع سلاح آن ساده نیست. سلاحی که تنها راه خلاصی دولت جدید و البته مردم ایران از آن، واردات خودروی نو و دست دوم برای تنظیم سریع بازار و کاهش انتفاع فراقانونی این بازار است.