بنادر شمالی کشور با وجود مزیت‌های فراوان کمتر مورد توجه تجار و شرکت‌های حمل و نقل قرار دارد و به عبارتی در رکود به سر می‌برند. از نظر فعالان اقتصادی جمیع علت‌ها باعث شده این مسیر در حال حاضر صرفه اقتصادی نداشته باشد، در صورتی که با رفع موانع، حمل بار و تجارت از طریق بنادر شمالی می‌تواند جایگزین مناسبی برای مسیر ترانزیت و حتی بنادر جنوبی در تجارت با یک سری از کشورها شود و منافع اقتصادی زیادی را به همراه داشته باشد.
در حال حاضر از 30 میلیون تن ظرفیت بنادر شمالی تنها 6-5 تن در سال گذشته مورد بهره‌برداری قرار گرفته و این روند طی سال‌های اخیر همواره روند نزولی داشته است. براساس گزارش سازمان بنادر و دریانوردی وزارت راه و شهرسازی، بنادر شمالی از جمله بندر انزلی، بندر نوشهر، بندر فریدون‌کنار، بندر آستارا سهم قابل توجهی در عملکرد تخلیه و بارگیری ندارند و در میان بنادر شمالی نیز، بندری همچون نوشهر با وجود دارا بودن مزیت‌هایی همچون نزدیکی به پایتخت، مراکز عمده تجاری و صنعتی، دسترسی آسان به بازار مصرف کشورهای آسیای میانه و اروپای شرقی، دسترسی به فرودگاه در فاصله 2 کیلومتری بندر، امکان ذخیره‌سازی و جابجایی کالاهای تجاری، نفتی و فله خشک، دارا بودن انبارها و تاسیسات اختصاصی صادرات و ترانزیت کالا، اتصال مستقیم از طریق خطوط لوله به مخازن نفتی چالوس و... به دلایل متعددی ترافیک پایینی حتی در مقایسه با بندر امیرآباد دارد.
به عنوان نمونه در حالی که نزدیک به 4 میلیون تن کالا از بندر امام خمینی و نزدیک 4.5 میلیون تن از بندر شهید رجایی در آبان‌ماه امسال تخلیه و بارگیری شده است، در بین بنادر شمالی، بیشترین عملکرد تخلیه و بارگیری مربوط به بندر امیرآباد با تنها 260 هزار تن کالا بوده و سهم بندر مهمی همچون نوشهر با وجود مزیت‌ها و پتانسیل‌های فراوان، کمتر از 50 هزار تن است.
بنادر و فرصت توسعه منطقه‌ای
امکان دسترسی به آب‌های آزاد و ارتباط با بندرگاه‌های بزرگ از عوامل مهم در احیا و رشد تجاری کشورهاست و مسیرهای آبی و دریایی در تمام دنیا اغلب به عنوان مسیری مقرون به صرفه برای حمل و نقل کالاهای تجاری و استفاده از شناورها مورد توجه کشورها، شرکت‌های حمل و نقل و تجار است؛ این بنادر به واسطه نقشی که در توسعه داخلی و منطقه‌ای دارند، از زیربناهای اصلی توسعه اقتصادی محسوب می‌شود و مورد توجه برنامه‌ریزان و سیاستگذاران قرار دارند.
در ایران نیز وجود مرزهای آبی در شمال و جنوب و تعدد بنادر، مزیت‌ها و پتانسیل بالایی برای رشد و توسعه مراودات تجاری دارد. با این حال بررسی‌ها نشان می‌دهد اگرچه بنادر جنوبی کشور کمابیش فعال و دارای ترافیک نسبتاً مناسبی به تناسب مراودات تجاری کشور است، اما بنادر شمالی با وجود مزیت‌های فراوان، حتی در ارتباط با همسایگان شمالی نیز مورد بهره‌برداری کمتری قرار گرفته است و به واسطه این بهره‌برداری کمتر، فرصت رشد تجارت و توسعه منطقه‌ای نیز از بسیاری از شهرها و بنادر شمالی کشور گرفته شده است.
این در حالی است که تجارت ایران طی چند وقت اخیر به سمت شرق گرایش داشته و گسترش تجارت با کشورهای آسیای میانه منافع زیادی برای کشور به ویژه در دوران تحریم دارد. قزاقستان به عنوان بزرگ‌ترین اقتصاد آسیای میانه، ازبکستان، با بیشترین جمعیت در آسیای میانه، ترکمنستان که بیش از 700 مایل مرز مشترک با ایران دارد، هر کدام دارای پتانسیل‌های بالایی برای گسترش تجارت با ایران هستند. مواققت‌نامه اوراسیا و برخی توافقات دوجانبه و چند جانبه با کشورهای حاشیه دریای خزر و آسیای میانه نیز فرصت افزایش تجارت را به دنبال دارد که نیازمند تجهیز و جوان‌سازی زیرساخت‌های صادراتی و لجستیکی است.
دلایل رکود بنادر شمالی چیست؟
اما دلایل رکود و ترافیک پایین بنادر شمالی با وجود مزیت‌های فراوان چیست؟ در مجموع سه عامل استفاده از یک مسیر را برای تجار و شرکت‌های حمل و نقل به صرفه و منطقی می‌کند. این سه عامل عبارت‌اند از زمان، هزینه و امنیت. فعالان اقتصادی معتقدند حمل کالا از هر مسیری عملیاتی نیست و حمل بار عملیاتی حملی است که در امنیت صورت بگیرد و از لحاظ بهای تمام شده برای تجار به صرفه باشد و هزینه سرباری ایجاد نکند و در زمان مناسب صورت بگیرد.
بنادر شمالی بنا به دلایل متعدد و براساس ارزیابی تجار و شرکت‌های فعال هنوز نتوانسته‌اند از منظر این سه شاخص مسیر به صرفه و اقتصادی محسوب شوند و جایگزین مناسبی در مقایسه با بنادر جنوبی و یا حتی مسیر ترانزیت و زمینی باشند. در حال حاضر ضعف زیرساخت‌های صادراتی و عدم تجهیز بنادر شمالی، اصلی‌ترین دلیل ترافیک پایین و عدم تمایل شرکت‌های حمل و نقل و تجار به بنادر شمالی است.
فرسودگی زیرساخت‌های صادراتی، کمبود کشتی‌های رو رو و کامیون‌بر، افزایش مداوم قیمت حمل بار، عدم سرویس‌دهی مناسب، عدم پاسخگویی و مسئولیت‌پذیری کشتیرانی، عدم جبران خسارت و پرداخت هزینه خسارت بار، تحمیل هزینه نگهداری بار به تجار، عدم رعایت استانداردهای بارگیری در ایران در مجموع مسیر بنادر شمالی را غیرجذاب کرده و ترافیک این بنادر را کاهش داده است.
ناوگان کشتیرانی خزر کهنه، فرسوده، ناکافی و با ظرفیت پایین است و تعداد کشتی‌های رو رو و کامیون‌بر اندک و فاصله حرکت کشتی‌ها مشخص و منظم است. بی‌برنامگی همچنین باعث شده اکثر کشتی‌های ورودی به بنادر شمالی ایران برای بازگشت بار نداشته باشند و اساساً کشتی‌ها منظم و متناسب با زمان‌هایی که بار وجود دارد، حرکت نمی‌کنند و روند تخلیه و بارگیری به کندی صورت می‌گیرد.
این موضوع به اذعان فعالان حمل و نقل نه تنها امکان برنامه‌ریزی را از تجار می‌گیرد، باعث کیفیت پایین خدمات‌رسانی و معطلی چندهفته‌ای تجار و خسارت جدی به محموله‌ها و بارها می‌شود و هزینه مضاعفی از جمله هزینه نگهداری بار و انبار را به تجار و شرکت‌ها تحمیل می‌کند. این در حالی است که یکی از شاخص‌های مهم رقابت‌پذیری برای یک بندر این است که بتواند زمان توقف کشتی‌ها و بارگیری را به حداقل برساند. در غیر این صورت هزینه تمام شده برای تجار و شرکت‌ها افزایش می‌یابد.
در مقابل اگر کشتیرانی و شرکت‌های داخلی بتوانند خطوط کشتی‌های رو رو را نظم دهند، بخش زیادی از ترافیک زمینی با هزینه کمتر و سرعت بالاتر به این بخش منتقل خواهد شد. در این راستا استفاده از تجهیزات جدید و به روزرسانی عملیات لجستیکی می‌تواند منجر به افزایش سرعت تخلیه و بارگیری و استقبال تجار شود. همچنین افزایش ظرفیت انبارهای مسقف به ویژه برای فصل سرما و تجهیز بنادر شمالی به سردخانه به ویژه در بنادر پرترددتر باید مورد توجه قرار گیرد. متعادل شدن کرایه حمل، مدیریت بهینه ترافیک و زمان در مسیرهای منتهی به بنادر شمالی نیز ضروری است.
پیش نیاز توسعه بازار بنادر شمالی
در حال حاضر ایران رتبه بالایی از نظر لجستیک ندارد. در کشور ما با وجود دخیل بودن سازمان‌های مختلف نهاد مشخصی به عنوان متولی لجستیک وجود ندارد. عملکرد لجستیک براساس شش شاخص مورد ارزیابی قرار می‌گیرد که شامل کارایی فرایندهای ترخیص کالا، کیفیت زیرساخت‌های تجاری و جا به جایی، سهولت دسترسی به کالاهای مختلف با قیمت رقابتی، کفایت و کیفیت خدمات لجستیکی، توانایی در تعقیب و ردیابی کالاهای ارسالی، مناسب بودن زمان تحویل محموله‌ها به مشتری در زمان برنامه‌ربزی شده یا زمان مورد انتظار است.
عملکرد ضعیف در حوزه لجستیک قدرت رقابت‌پذیری کشور را در تجارت بین‌الملل کاهش می‌دهد و کشور را به کشوری غیرقابل اتکاء در زنجیره تأمین تبدیل می‌کند و باعث می‌شود از لیست تجار و شرکت‌های حمل و نقل حذف شود. از همین رو لازم است متولی مشخصی برای لجستیک کشور در نظر گرفت و بهبود عملکرد لجستیک با توجه به شاخص‌های عنوان شده در دستور کار قرار گیرد.
علاوه بر اینکه بخش خصوصی باید برای سرمایه‌گذاری در بنادر شمالی و توسعه زیرساخت‌ها و مشارکت در ساخت و خرید کشتی‌های رورو ترغیب شود. برای راه‌اندازی سریع‌تر و تقویت این مسیر لازم است دولت ابتدا خود وارد شود و سپس برای تجهیز بنادر، یارانه در نظر بگیرد و وام و اعتبارات با بهره صفر در اختیار سرمایه‌گذاران قرار گیرد. همچنین لازم است اتصال راه‌آهن به بنادر شمالی در اولویت برنامه‌ریزان این حوزه قرار گیرد.
نهایتاً باید گفت توسعه بنادر شمالی نیاز به سیاستگذاری دارد و اساساً به نظر می‌رسد طی سال‌های اخیر برنامه جامع و دقیقی برای توسعه و بهره‌برداری از ظرفیت این بنادر وجود نداشته است. بنابراین در درجه اول لازم است سیاستگذاری جامعی در این زمینه صورت بگیرد.
بخشی از ترافیک پایین بنادر شمالی به دلیل عدم توسعه بازار و نبود سیاست و برنامه جامع برای بازاریابی در این مسیر است. در واقع به دلیل کمبود امکانات و زیرساخت‌ها، بازاریابی مناسبی برای این بخش صورت نگرفته است و این روند تبدیل به سیکلی شده که رکود این بنادر را تشدید کرده است. از همین رو لازم است همراستا با تقویت زیرساخت‌ها، افزایش تنوع کالاهای صادراتی و جذب مشتری‌های جدید و ارائه خدمات چندوجهی برای جذب مشتری در دستور کار قرار گیرد.
در پیش گرفتن دیپلماسی تجاری فعال با کشورهای همسایه شمالی و آسیای میانه و همچنین انعقاد تفاهم‌نامه‌ها، موافقت‌نامه‌ها و توافق‌نامه‌های تجاری و برقراری تجارت ترجیحی رونق تجارت را به دنبال خواهد داشت و به همان میزان منجر به افزایش بار و... می‌شود.
همچنین لازم است انعقاد تفاهم‌نامه با کشورهای هم‌مرز و کشورهایی که بندر مشترک با آن‌ها داریم و در مسیر تجارت با سایر کشورها قرار دارند، به طور جدی و براساس اهداف و برنامه‌های مشخص پیگیری شود. به عنوان نمونه تجارت با یکسری از کشورها از جمله چین از مسیر بنادر شمالی، نیازمند حمل ترکیبی و عبور از یکسری از کشورها از جمله قزاقستان است.
نهادهای بالادستی و متولیان تجارت خارجی از جمله سازمان توسعه تجارت ایران با کمک اتاق‌های مشترک، با شناسایی پیش نیازها و چالش‌ها، باید موارد لازم را در تفاهم‌نامه‌های مشترک بگنجانند و راهکارهای مقتضی را برای ایجاد شرایط حمل ترکیبی پیش‌بینی و لحاظ کنند تا میزان ریسک و ناشناخته بودن مسیر کاهش یابد و با ایجاد امنیت، استفاده از این مسیر برای تجار و شرکت‌های حمل و نقل به صرفه و اقتصادی شود.
از طرف دیگر نباید فراموش کرد آنچه باعث افزایش ظرفیت بنادر می‌شود، رشد تجارت و افزایش سرمایه‌گذاری در کشور است. به همان اندازه که تولید، تجارت و سرمایه‌گذاری در داخل کشور افزایش یابد، به همان میزان نیز مراودات تجاری با کشورهای همسایه رشد می‌کند. بنابراین رفع موانع تولید و سرمایه‌گذاری و ایجاد شرایط با ثبات اقتصادی ضروری است.