احمد زمانیان، رئیس کمیسیون حملونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق مشهد، با اشاره به محدودیت اختیارات کمیسیونها و تشکلها در خصوص تغییر دستورالعمل حق توقف ناوگان، اظهار کرد: این بخشنامه در سطح ملی تدوین و ابلاغ شده و خارج از حوزه تصمیمگیری کمیسیونهای استانی و تشکلهای صنفی است.
اختیارات محدود تشکلها در اصلاح دستورالعمل حق توقف ناوگان حملونقل
وی افزود: دستورالعمل مربوط به حق توقف در حوزه حملونقل داخلی، توسط شورای عالی فعال در این بخش و با مشارکت هفت تشکل حملونقل داخلی تدوین میشود و پس از تعیین چهارچوبها، برای اجرا به سازمان راهداری ارسال می شود.
وی، یکی از مهمترین چالشهای اجرایی را اختلاف بر سر محل پرداخت حق توقف دانست و گفت: طبق ضوابط، حق توقف باید در محلی پرداخت شود که توقف در آن رخ داده است؛ چه در مبدأ و چه در مقصد. با این حال، اختلاف نظر میان راننده، شرکت حملونقل و صاحب کالا درباره زمان ورود و شروع توقف، موجب بروز اختلافات گسترده شده است.
زمانیان با اشاره به افزایش شکایات در مقاصد و پایانههای پرتردد، به ویژه بنادر و مرزها، افزود: در برخی موارد، رانندگان بدون حضور شرکت حملونقل اقدام به طرح شکایت میکنند و فرآیند رسیدگی نیز بدون حضور شرکت انجام میشود که این امر منجر به تعیین سریع حق توقف و اعمال محدودیتهایی برای فعالیت شرکتها میشود.
وی تاکید کرد: تمرکز پیشنهادها بر ایجاد سازوکاری مشخص برای رسیدگی به اختلافات در مقاصد، بهویژه پایانههای مرزی است تا حقوق قانونی راننده از مسیر شفاف و منصفانه و در همان محل تامین شود. مفاد این بخشنامه در شرایط فعلی قابل تغییر نیست و طرح موضوع صرفاً با هدف هماندیشی و کاهش تعارضات اجرایی در چهارچوب موجود انجام شده است.
انتقاد از اجرای سلیقهای مقررات حق توقف در حملونقل داخلی کالا
در ادامه این نشست، محمود امتی، عضو هیاترئیسه اتاق بازرگانی خراسان رضوی، با انتقاد از نبود اجرای یکنواخت قانون در بخش حملونقل داخلی، اظهار کرد: تصمیمگیریهای سلیقهای در خصوص حق توقف و نرخ خواب ناوگان، زمینهساز بروز اختلافات گسترده و تحمیل هزینههای نامتعارف به شرکتهای حملونقل شده است.
وی با تاکید بر ضرورت حاکمیت قانون در تمامی ابعاد افزود: در بخش حملونقل داخلی، کمبود بخشنامههای اجرایی شفاف و اجرای سلیقهای مقررات، موجب شده تعیین حق توقف ناوگان بدون چهارچوب مشخص و ضابطهمند انجام شود.
عضو هیاترئیسه اتاق مشهد با اشاره به رویههای جاری در این حوزه گفت: در حملونقل داخلی، پیش از تعیین مبلغ پایه در مقصد، برخی رانندگان و شرکتها بر اساس برآوردهای شخصی از میزان توقف احتمالی، اقدام به محاسبه هزینه میکنند. این محاسبات گاه بر مبنای فاصلههای کوتاه، میزان خواب ناوگان و شرایط احتمالی در مسیر یا مرزها صورت میگیرد که در نهایت منجر به افزایش غیرمنطقی کرایه حمل میشود.
امتی ادامه داد: در شرایطی که بخشی از ناوگان به دلیل اعتصابات یا محدودیتهای اجرایی متوقف است، توقفهای چندروزه به عنوان مبنای محاسبه کرایه لحاظ میشود و همین موضوع باعث تعیین لحظهای و بدون ضابطه کرایهها بر اساس توقفهای احتمالی میشود.
وی یکی از راهکارهای پیشنهادی را انجام تمامی محاسبات مربوط به حق توقف و خواب راننده صرفاً در مقصد نهایی عنوان کرد و افزود: محدود شدن امکان طرح دعوی در مبادی دیگر از جمله بنادر، میتواند از پراکندگی پروندهها و اعمال فشار مضاعف بر شرکتهای حملونقل جلوگیری کند.
به گفته امتی، در صورت نهایی شدن محاسبات در مقصد و ثبت آن در بارنامه، امکان طرح مطالبات جدید پس از پایان عملیات حمل از بین خواهد رفت.
او با انتقاد از عملکرد سامانههای ثبت ورود و خروج ناوگان گفت: آمار این سامانهها در بسیاری موارد با وضعیت واقعی حضور کامیونها همخوانی ندارد و این اختلاف آماری بستر طرح ادعاهای غیرواقعی و مطالبه مبالغ سنگین بابت خواب ناوگان را فراهم کرده است.
وی خواستار ثبت شفاف و مستند زمان ورود، خروج و توقف ناوگان در سامانهها شد و تاکید کرد: کمیسیون حملونقل اتاق مشهد، پیگیری این موضوع را با هدف جلوگیری از سوءاستفادهها و کاهش اختلافات، از مسیر مکاتبات، جلسات مشترک و اقدامات نهادی دنبال خواهد کرد.
تاکید بر ملاک بودن قرارداد در رسیدگی به اختلافات حوزه حملونقل
مرتضی قندچی، نایبرئیس کمیسیون مدیریت واردات اتاق مشهد نیز با بیان اینکه در فرآیند حل اختلاف، نخستین مبنا باید قرارداد منعقد شده میان طرفین باشد، گفت: در صورت وجود توافق، تصمیمگیری باید صرفاً بر اساس مفاد همان قرارداد انجام شود و برداشتها یا تفسیرهای بعدی نباید مبنای رسیدگی قرار گیرد.
وی تاکید کرد: راننده با آگاهی از شرایط حمل، زمان توقف و وضعیت مبادی ورودی و خروجی، اقدام به پذیرش بار کرده و کرایه نیز بر همین اساس تعیین شده است.
وی در پایان تصریح کرد: بررسی این موضوعات باید از طریق سازوکارهای رسمی و با حضور تمامی ذینفعان انجام و نتایج آن در قالب دستورالعمل یا بخشنامهای شفاف ابلاغ شود تا از بروز اختلافات و تفسیرهای سلیقهای جلوگیری شود.
ابهام در بخشنامه توقف ناوگان و پیامدهای آن برای زنجیره تامین
سپس امید خدادادی، دبیر کمیسیون حملونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق بازرگانی خراسان رضوی، از وجود ابهام و ناهماهنگی جدی در بخشنامه حق توقف و دیرکرد ناوگان حملونقل داخلی کالا سخن گفت و افزود: نبود تعاریف روشن در این بخشنامه، موجب تحمیل هزینه به رانندگان، شرکتهای حملونقل و در نهایت افزایش قیمت تمامشده کالا شده است.
وی با بیان اینکه متن ابلاغشده از ساختار مشخص و شفاف برخوردار نیست، اظهار کرد: حتی مشخص نیست این متن را باید یک بخشنامه تلقی کرد یا مجموعهای از بندهای پراکنده؛ چرا که فاقد انسجام و سازوکار اجرایی روشن بوده و صرفاً در قالب مصوبهای شورایی تنظیم و امضا شده است.
دبیر کمیسیون حملونقل اتاق بازرگانی خراسان رضوی افزود: تفاوت در تعاریف و مصادیق، برداشتهای متفاوتی را میان دستگاههای اجرایی و ذینفعان ایجاد کرده و نبود سازوکار واحد، به بروز اختلافات گسترده در نحوه محاسبه زمان توقف و اعمال هزینهها منجر شده است.
خدادادی با اشاره به مشکلات ملموس در مبادی مرزی گفت: بخش قابل توجهی از توقفها ناشی از عواملی خارج از اختیار راننده و شرکتهای حملونقل است و در برخی موارد، عملکرد دستگاههای اجرایی موجب توقف ناوگان میشود، اما هزینهها به ذینفعان تحمیل میگردد.
وی تاکید کرد: این روند فشار مضاعفی بر زنجیره تامین وارد کرده و به تشدید تنش میان رانندگان و شرکتهای حملونقل میانجامد.
وی با بیان اینکه در حال حاضر مرجع مشخصی برای رسیدگی به اختلافات وجود ندارد، خواستار تعریف دقیق توقف مجاز و غیرمجاز، ابلاغ دستورالعمل اجرایی شفاف، هوشمندسازی سامانهها و تعیین مرجع واحد رسیدگی شد و اجرای آزمایشی اصلاحات پیشنهادی در مسیرهای پرتردد را ضروری دانست.
بازنگری در شیوهنامه حق توقف ناوگان با مشارکت ذینفعان ضروری است
در ادامه این نشست، نصیر برادران، رئیس اداره ترانزیت ادارهکل راهداری و حملونقل جادهای خراسان رضوی، با اشاره به افزایش چالشهای مرتبط با حق توقف ناوگان باری اظهار کرد: طی سالهای اخیر، حجم شکایات، مکاتبات و مراجعات مرتبط با این موضوع بهطور محسوسی افزایش یافته و حق توقف به یکی از دغدغههای اصلی کاری در مرزها و ادارات کل راهداری تبدیل شده است.
وی با بیان اینکه جلسات مرتبط با حق توقف همواره با مسائل و پیچیدگیهای متعدد همراه است، افزود: بخش قابل توجهی از فشار کاری مجموعه راهداری، ناشی از همین حجم بالای مراجعات و شکایات است که روند آن بهویژه در دو تا سه سال گذشته، سیر صعودی داشته است.
برادران با انتقاد از نحوه تدوین برخی بخشنامهها و شیوهنامههای حملونقل گفت: در ساختار فعلی، مشارکت همه ذینفعان در فرآیند تدوین ضوابط و مقررات بهدرستی دیده نشده و این مسئله میتواند به تصمیمگیریهای یکجانبه منجر شود.
به گفته وی، اگرچه در برخی حوزههای حملونقل بینالمللی از نظرات صنوف و تشکلهای تخصصی استفاده شده، اما این رویکرد در تمامی بخشها بهصورت کامل اجرا نشده است.
رئیس اداره ترانزیت ادارهکل راهداری خراسان رضوی نبود همافزایی میان ذینفعان را عاملی دانست که منجر به نادیده گرفته شدن منافع برخی طرفهای درگیر میشود و بر لزوم پیگیری جدی اصلاح این روند تاکید کرد.
وی در عین حال با اشاره به شیوهنامه ابلاغشده در حوزه حق توقف گفت: این سند بهعنوان یک نامه رسمی سازمانی ابلاغ شده و از نظر اجرایی رسمیت دارد، هرچند ممکن است دارای ایرادات محتوایی باشد و نیاز به بازنگری و اصلاح داشته باشد.
برادران همچنین، با اشاره به ابهامات موجود در محاسبه حق توقف، بهویژه در مرزها، اظهار کرد: در برخی موارد، نخستین فیش پارکینگ یا توقف مرزی مبنای محاسبه قرار میگیرد، در حالی که در مقررات حملونقل بینالمللی، مطالبه حق توقف صرفاً در صورت وجود نقص در اسناد ارائهشده از سوی شرکت حملونقل امکانپذیر است.
به گفته وی، این تفاوت برداشتها بهروشنی در شیوهنامههای فعلی تبیین نشده است.
وی بر لزوم یکپارچهسازی مقررات مربوط به کالاهای ترانزیتی و صادراتی تاکید کرد و گفت: این کالاها باید ذیل یک دستورالعمل واحد برای حق توقف تعریف شوند، چرا که فرآیند تحویل در محوطههای گمرکی با حملونقل داخلی تفاوت دارد و اعمال تعاریف مشترک میتواند زمینهساز اختلافات و تفسیرهای سلیقهای شود.
برادران در پایان با مخالفت نسبت به ورود مدیران پایانههای مرزی به داوری اختلافات میان رانندگان و شرکتهای حملونقل تصریح کرد: رسیدگی به شکایات باید از مسیرهای رسمی و بهصورت مکتوب در اداراتکل راهداری انجام شود تا امکان پیگیری قانونی فراهم و از اعمال سلیقه جلوگیری شود.
دین محمد فیض محمدی، عضو کمیسیون حمل و نقل، ترانزیت و لجستیک اتاق مشهد نیز با یادآوری برگزاری جلسات متعدد کمیسیونی از سال ۱۳۹۸ درباره حق توقف ناوگان و نحوه تسویه، گفت: در عمل، ابهامات و اختلافاتی میان حملونقل داخلی و بینالمللی، صاحبان کالا و رانندگان بروز کرده است.
به گفته دینمحمدی، در حملونقل بینالمللی تسویه معمولاً در مقصد انجام میشود، در حالی که در برخی رویههای گذشته، تسویه در مرز خروجی صورت میگرفت. تغییر این رویه موجب بازگشت رانندگان بدون دریافت مطالبات از مرزها شده که با عرف جهانی همخوانی ندارد.
وی، محاسبه توقفهای طولانیمدت در بنادر، بهویژه بندرعباس را یکی از عوامل فشار مضاعف بر رانندگان دانست و هشدار داد: تداوم این روند میتواند به افزایش اختلافات و پروندههای داوری منجر شود.
او تشکیل کارگروهی مشترک با مشارکت بخشهای داخلی و بینالمللی برای تعیین مرجع حل اختلاف و اسناد معتبر را ضروری دانست.
در ادامه، سیدمحمد دانش، دیگر عضو کمیسیون، با اشاره به انتقال محل توقف ناوگان به پارکینگها گفت: افزایش زمان توقف در این فضاها، هزینههای اضافی قابل توجهی به رانندگان و شرکتها تحمیل کرده و عدم شفافیت در مهلتها و عدم پذیرش ساعت ورود مندرج در بارنامه، نظم فرآیند حمل را مختل کرده است.
رضا جلالیان، فعال حوزه ترانزیت نیز با تاکید بر تفاوت ماهوی بارهای ترانزیتی با حمل داخلی، خواستار اعمال استثنا برای این نوع بارها شد و گفت: بازگشت کانتینرهای خالی و نبود مرجع مؤثر رسیدگی، شرکتها را با چالشهای جدی مواجه کرده است.
در ادامه، محمدرضا قربانی، یکی دیگر از فعالان این حوزه با انتقاد از تمرکز تصمیمگیری و صدور بخشنامههای متعدد، بر لزوم اصلاح ساختاری و اجرای نوبتدهی الکترونیکی در مرزها تاکید کرد.
ستار غفوری، عضو کمیسیون حملونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق بازرگانی مشهد نیز افزایش هزینهها در برخی گمرکها را عامل تشدید توقف و تحمیل هزینه به زنجیره حملونقل دانست.
پورعلی، فعال این حوزه، موانع امنیتی و محدودیتهای مرزی را از عوامل کندی عبور ناوگان و افزایش فشار مالی بر رانندگان عنوان کرد.
لزوم مشارکت تشکلهای حملونقل در تعیین نرخ حق توقف
حمیدرضا دشتی، فعال حوزه حمل و نقل با تاکید بر وجود خلأ قانونی در فرآیند تعیین نرخ حق توقف ناوگان، اظهار کرد: در ساختار فعلی تصمیمگیری، نمایندگان صاحبان کالا و شرکتهای حملونقل نقش موثری ندارند و همین مسئله منجر به تعیین نرخهای غیرمنصفانه و افزایش هزینهها برای رانندگان و فعالان این حوزه شده است.
وی با اشاره به ظرفیتهای قانونی موجود، پیشنهاد کرد از جایگاه اتاق بازرگانی و مواد قانونی مرتبط برای تقویت نقش تشکلهای حملونقل در تعیین نرخها و شرایط توقف استفاده شود تا تصمیمگیریها با مشارکت ذینفعان اصلی انجام گیرد.
دشتی، یکی از راهکارهای کاهش اختلافات و هزینههای توقف را شفافسازی مفاد قراردادها و اسناد حمل دانست و گفت: لازم است مدت معافیت از توقف و نرخهای مصوب بهصورت روشن در قراردادها یا بارنامهها درج شود.
به گفته وی، ثبت توافقهای شفاف و استفاده از متنهای استاندارد در اسناد حمل میتواند از تحمیل هزینههای غیرمنصفانه جلوگیری کند.
این فعال حوزه حمل و نقل، مشکل اصلی را ناقص بودن فرآیند تصمیمگیری دانست و تاکید کرد: تا زمانی که اتاق بازرگانی و تشکلهای ذینفع در مراحل نهایی تعیین نرخ حضور نداشته باشند، اصلاح شرایط به نتیجه مطلوب نخواهد رسید و ساختار تصمیمگیری نیازمند بازنگری جدی است.
در ادامه، کمال نوری، دیگر عضو کمیسیون، با اشاره به ریشههای حقوقی مشکلات حملونقل داخلی گفت: بخش قابل توجهی از اختلافات ناشی از نبود پیشبینیهای لازم در قراردادهاست.
وی افزود: در صورت تعیین دقیق کرایه و سایر تکالیف در قراردادها، نیاز به صدور بخشنامههای متعدد کاهش یافته و از بروز اختلافات بعدی، بهویژه در مرزها، جلوگیری خواهد شد.
تاکید بر هماهنگی مرزی و اصلاح رویههای حقوقی حملونقل بینالمللی
زمانیان، رئیس کمیسیون حملونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق مشهد، در جمعبندی بخش نخست نشست، بر ضرورت برگزاری جلسات مشترک میان مدیران پایانههای مرزی و انجمنهای صنفی تاکید کرد و گفت: برای کاهش اختلافها و فشارهای ایجادشده در مرزها، لازم است این جلسات به جمعبندی واحد و رویهای مشترک منجر شود.
وی افزود: نمایندگان اتاق ایران و کمیسیون حملونقل در سطوح ملی، مصوبات مرتبط را امضا کردهاند و از منظر حقوقی، بخش قابل توجهی از مسائل قابل حل است.
به گفته زمانیان، در آیین نامه ملی ترانزیت و بندهای صریح آن، امکان استفاده شرکتهای حملونقل بینالمللی از ناوگان خود برای حمل داخلی کالاهای ترافیکی را فراهم کرده و نیازی به انعقاد قرارداد جدید یا اعلام توقف در سامانههای دیگر وجود ندارد.
او با اشاره به برخی تداخلها در مرزها تصریح کرد: شرکتهای بینالمللی صرفاً مجاز به بارگیری و نظارت بر ناوگان تحت پوشش خود هستند و استفاده از ظرفیت شرکتهای داخلی باید با مجوزهای مشخص انجام شود.
وی همچنین تاکید کرد: اختلافها باید در کمیتههای تخصصی پیشبینیشده در سند ملی گذر مطرح و پس از مستندسازی، پیگیری شود.
زمانیان در پایان، قطعی بودن آرای صادره را از ایرادات موجود دانست و خواستار پیشبینی امکان تجدیدنظرخواهی در اصلاح آییننامه تاسیس شرکتها شد.
هشدار بخش خصوصی درباره هزینههای سنگین توقف و ضرورت اصلاح ساختار مرزی
در بخش پایانی این نشست و در بررسی دستور کار دوم، خدادادی، دبیر کمیسیون حملونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق مشهد عنوان کرد: بر اساس مصوبات نهایی، مسئولیت تمامی پارکینگها و تیرپارکهای مستقر در محدوده مرز به منطقه آزاد واگذار شد و منطقه آزاد موظف است امکانات لازم برای ثبت و اسکن پلاک خودروها بدون نیاز به پیاده شدن راننده را فراهم کند. گمرک نیز مکلف به ارائه مستندات تعرفه مصوب و تشکیل پرونده برای متخلفان شد. نوبتدهی ناوگان به منطقه آزاد سپرده و استقرار پستهای جدید گمرکی و طرح ایزولاسیون مسیر ۴۵ متری منتهی به نقطه صفر مرزی تصویب شد.
امتی، عضو هیات رئیسه اتاق خراسان رضوی در این باره گفت: توقفهای فرسایشی موجب تحمیل روزانه ۱.۵ تا ۲ میلیون دلار هزینه به بخش ترانزیت شده و بیش از دو هزار کانتینر در بندرعباس متوقف مانده است.
وی افزود: تعدد ایستگاهها و کنترلهای متوالی، باعث ایجاد هزینههای پنهان، دموراژ و افزایش کرایهها شده و ادغام ایستگاهها و انجام امور از داخل کابین کامیون میتواند زمان عبور را کاهش دهد.
ابوالفضل تکلو، فعال حوزه حمل و نقل نیز با انتقاد از استعلامهای تکراری برای مجوز ورود موقت ناوگان افغان در گمرک دوغارون خواستار هماهنگی بیشتر دستگاهها و حذف رویههای زائد شد.
حسین حصاری، معاون ترانزیت گمرکات خراسان رضوی، تاکید کرد: بخش عمده توقفها ناشی از فرآیندهای غیرگمرکی است و تنها سه تا چهار مرحله از حدود ۱۵ مرحله توقف مربوط به عملیات گمرکی است.
وی افزود: افزایش درخواستهای ترانشیپمنت به جای حمل یکسره، عدم زیرساخت کافی و کمبود نیروی انسانی موجب ازدحام در مرزها شده است.
حصاری همچنین اصلاح روند صدور پروانههای موقت، واگذاری موثر امور به بخش خصوصی، تفکیک مسیرهای ورود و خروج، افزایش خطوط عبوری و ایجاد لاینهای اختصاصی برای ترانزیت را ضروری دانست و خواستار اجرای شبانهروزی مرز با تامین نیرو و اعتبار لازم شد.