روز گذشته نشست کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران تشکیل جلسه داد؛ موضوع اصلی این نشست تبادل‌نظر و بررسی راهکارهای ایجاد سرویس رو - رو از بنادر شمالی ایران به اکتائو و بالعکس بود. کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک درباره این موضوع در حال آماده‌سازی طرحی است که با دریافت نظر و پیشنهاد سازمان‌های متعدد تکمیل خواهد شد. برای همین در ابتدای نشست عنوان شد ایران می‌تواند با کشورهای حوزه CIS ارتباط خوبی داشته باشد، اما تمامی راه‌های ارتباطی که از ترکمنستان می‌گذرد، به دلایل مختلف مشکلاتی دارد. در حال حاضر سرویس رو-رو بندر آکتائو فعال است بنابراین این امکان وجود دارد که با فعال‌سازی این مسیر از بنادر شمالی، بخشی از کامیون‌ها از طریق دریای خزر بار خود را به مقصد منتقل کنند و بخشی از فشارها از طرف ترکمنستان به صادرکننده‌ها کاهش یابد.
«بررسی و امکان‌سنجی راه‌اندازی کریدور امیرآباد-آکتائو به‌عنوان مسیر جایگزین دسترسی کالا و ناوگان ایرانی به کشورهای آسیای میانه» عنوان گزارشی بود که مهرداد نجفی در کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران ارائه کرد. او در ابتدای این گزارش از شرایط روابط سیاسی کشورهای تاجیکستان، ازبکستان و ارمنستان سخن گفت.
به گفته نجفی با توجه به اختلاف‌های ریشه‌ای بین تاجیکستان و ارمنستان، تقسیم‌بندی بر اساس هویت قومی-زبانی، وضعیت ازبک‌تبار تاجیکستان، تنش‌های داخلی تاجیکستان، اختلاف مرزی و نحوه استفاده از منابع آبی و احداث سد راغون از سوی تاجیکستان، اختلاف و رقابت‌های ازبکستان و تاجیکستان در مورد وضعیت افغانستان و موارد دیگر دلایلی است که ایران باید به مسیر جایگزین دیگری برای ارتباط با کشورهای آسیای میانه به غیر از کریدورهای قبلی فکر کند. راه‌اندازی کریدور امیرآباد-آکتائو به مقصد قزاقستان در آسیای میانه یکی از این مسیرهاست.
مهرداد نجفی، کارشناس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران ادامه داد: چشم‌انداز روشنی برای حل مشکلات بین کشورهای تاجیکستان، ترکمنستان در کوتاه‌مدت مشاهده نمی‌شود. همچنین مانع‌تراشی‌های دولت ترکمنستان برای عبور کامیون‌های ایرانی به مقصد کشورهای CIS یکی دیگر از مشکلات صادرکننده‌های ایرانی است. ترکمن‌ها به کامیون‌هایی که به قصد تاجیکستان حرکت می‌کنند اجازه عبور نمی‌دهد یا این موضوع به‌دشواری انجام می‌شود. همچنین هزینه جابجایی کامیون ایرانی با کامیون‌های ترکمن در مرزها هزینه بالایی به تجار ایرانی تحمیل می‌کند.
او در این گزارش بخشی از مشکلات موجود را متوجه سازمان راهداری و گمرک ایران کرده و عنوان کرد: به نظر می‌رسد باید سازمان راهداری، گمرک و وزارت امور خارجه برای حل مشکلات تجار ایرانی با ترکمن‌ها مذاکره کنند. گمرک به‌جای تمرکز فعالیت در مبدأ، امور را به مرزها منتقل کرده است و زمینه را برای جذب بار به کامیون‌های خالی ترکمن به نرخ پایین باز کرده است.
به گفته نجفی، در مرز ترکمنستان وضعیت برای تجار ایرانی رقابت‌پذیر نیست؛ ترکمن‌ها با خرید کامیون‌های دست دوم اروپایی به تعداد بالا و با افزایش هزینه حمل‌ونقل به دلار عرصه را بر کامیون‌داران ایرانی تنگ کرده‌اند.
او در این گزارش هزینه حمل به کشورهای CIS را بررسی کرد و عنوان کرد که باید از ظرفیت بندر انزلی و امیرآباد جهت راه‌اندازی سرویس رو-رو بهره‌گیری شود. باید برای این حوزه توجیه اقتصادی ایجاد کنیم تا بتوانیم از مسیر جایگزین بهره بگیریم.
در بخشی از این نشست به مشکلات حمل بار از مسیر ترکمنستان به تاجیکستان اشاره شد؛ ترکمن‌ها به دلایل ملی و منطقه‌ای اجازه عبور به ناوگان ایرانی راه به قصد تاجیکستان نمی‌دهند. کامیون‌ها برای رسیدن به تاجیکستان مجبور هستند یا بارنامه خود را تغییر دهند یا از مسیر بنادر شمالی به تاجیکستان بروند؛ یعنی از مسیر آذربایجان، باکو، آستاراخان، داغستان، روسیه و بعد تاجیکستان که حدود 3500 کیلومتر است.
در این نشست همچنین کمال حسینی فعال حوزه حمل و نقل، درباره وضعیت کشتیرانی در دریای خزر گفت: درجه ایمنی در دریای خزر 9 است؛ برای همین امکان دریانوردی در این دریا 200 روز در سال است؛ از طرف دیگر کشتی‌های فعال باید شرایط و استانداردهای خاصی داشته باشند تا بتوانند روی دریای مواج دوام بیاورند.
او با اشاره به مهم‌ترین مشکل بنادر ایران گفت: بیشتر کشتی‌های بنادر شمالی ایران در اختیار آذری‌هاست و آن‌ها قادر نیستند به سمت ایران بیایند؛ نوبت انتظار برای باربندی حدود 15 روز است و این به لحاظ زمان و انرژی هزینه‌بر است. برای همین تجار ایرانی ترجیح می‌دهند از مسیر زمینی بار خود را به تاجیکستان برسانند.
او عنوان کرد: برای حل این مشکلات باید بتوانیم در حوزه کشتیرانی سرمایه‌گذاری مناسبی داشته باشیم تا از ظرفیت‌های لازم بهره بگیریم.
سعید عبداللهی به حجم کالاهای صادر شده به تاجیکستان اشاره کرد: برخی از کالاها از مسیر افغانستان به این کشور ارسال می‌شود که در مرز افغانستان چندین بار ترانشیپ می‌شود که علاوه بر مسائل ایمنی، هزینه بالایی به تجار ایرانی تحمیل می‌شود. اگر این حمل بار از مرزهای شمالی ایران انجام شود، مقرون‌به‌صرفه خواهد بود.
عباد الله فروزش، عضو هیات مدیره انجمن حمل‌ونقل ریلی با اشاره به پتانسیل حمل‌ونقل ایران در حوزه دریایی، ریلی و جاده‌ای گفت: باید قبل از نهایی شدن طرح راه‌اندازی کریدور امیرآباد-آکتائو تمام کریدورهای ایران به کشورهای آسیای میانه شناسایی و مزایا و معایب آن بررسی شود؛ ظرفیت‌ها معین شود تا تجار درنهایت با توجه به شناخت و برآورد هزینه خود تصمیم بگیرند از کدام مسر بار و کالای خود را به مقصد حمل کند.
همچنین در این نشست نماینده سازمان بنادر و دریانوردی، درباره ظرفیت‌های این سازمان در حوزه حمل‌ونقل و کشتیرانی گفت. از نماینده این سازمان خواسته شد برای راه‌اندازی خط کشتیرانی از بنادر شمالی برنامه‌ریزی کنند و در این رابطه تسهیلات لازم را ارائه دهند.
