گزارش کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران از جایگاه بنادر چابهار و گوادر
جایگاه دروازه ملل در تجارت و حمل‌ونقل منطقه
فعالیت‌های تجاری جهان سریعاً در حال افزایش است. سیاست‌های دریایی، پیچیده و چندوجهی شدند. در میان راه‌های تجاری، مسیرهای دریا منبع اصلی فعالیت‌های اقتصادی جهان‌اند. دو بندر گوادار و چابهار، نه‌تنها در پاکستان و ایران، بلکه در چشم‌انداز اقتصادی و جغرافیایی جهان برای چین، هند و جمهوری‌های آسیای مرکزی بسیار اهمیت دارند. هر دو به لحاظ اقتصادی و استراتژیک، ورودی بدون مانع به اقیانوس هند دارند. بر اساس گزارش موسسه بروکینگز، روزانه حدود 36 میلیون بشکه نفت (معادل 40 درصد عرضه نفت جهان و 64 درصد تجارت نفت جهان)، از طریق اقیانوس هند، با در نظر گرفتن تنگه هرمز (30 درصد)، تنگه مالاکا (27 درصد) و تنگه باب المندب (7 درصد) ترانزیت می‌شود. این پژوهش با روش توصیفی - تحلیلی به بررسی جغرافیایی منطقه و ویژگی‌های ژئوپلیتیکی مؤثر در طرح جاده ابریشم جدید و تأثیر آن بر دو بندرگوادر و چابهار و تجزیه‌وتحلیل آن می‌پردازد. روش جمع‌آوری داده‌ها، مطالعات کتابخانه‌ای و اینترنتی و استفاده از نظرات کارشناسان و منابع موجود در اینترنت است. در این پژوهش، ابتدا، چگونگی شکل‌گیری جاده ابریشم جدید و پروژه‌های آن ازجمله کریدور اقتصادی چین – پاکستان و تأثیر آن بر دو بندر چابهار و گوادر شرح داده می‌شود. سپس به نقش ورود چین و هند به دو بندر سواحل مکران (گوادر و چابهار) و اثرات آن‌ها بر روی توسعه دو کشور پرداخته خواهد شد. در آخر یک مقایسه از دو بندر و جمع‌بندی نظرات کارشناسان و صاحب‌نظران این حوزه در مورد توسعه این دو بندر ارائه خواهد شد.
در بخشی از این گزارش به تاریخچه جاده ابریشم جدید اشاره‌شده است: ماجرا از سپتامبر 2013 آغاز شد. زمانی که شی‌جین‌پینگ، رئیس‌جمهور چین در سفر به کشورهای آسیای مرکزی، طرح ابتکار کمربند اقتصادی جاده ابریشم را باهدف ایجاد زیرساخت‌های لازم برای همکاری منطقه‌ای مطرح کرد. شی جین پینگ در دانشگاه نظربایف قزاقستان، پیشنهاد داد؛ که چین و آسیای مرکزی دست‌به‌دست هم دهند و کمربند اقتصادی جاده ابریشم را برای همکاری‌های بیشتر در منطقه بسازند. طرح جاده ابریشم چین احیای جاده ابریشم قدیم و توسعه آن را مدنظر دارد. این طرح با دو گونه خشکی - دریایی بر آن است تا شرق آسیا را به آسیای مرکزی، آسیای مرکزی را به غرب آسیا و غرب آسیا را به مدیترانه و شرق اروپا متصل سازد، همچنین طرح جاده ابریشم دریایی، بر آن است تا دریای جنوبی چین را به دریای مدیترانه متصل نماید. رئیس‌جمهور چین، در اکتبر 2013 ابتکار جاده ابریشم دریایی را نیز ارائه داد و هر دو طرح را «یک کمربند و یک جاده» نامید.
گسترش تجارت در کریدورهای ترانزیتی در حال ظهور، تأثیر متفاوتی بر کشورها خواهد گذاشت. این خطوط جدید، چین، اروپا، هند و روسیه را قادر خواهد ساخت که کالاهای باارزش بالا را به‌صورت کارآمدتری از انتقال آن با کشتی، با خطوط ریلی مبادله نمایند. منطقه اورال در روسیه و غرب سیبری به کریدورهای تجاری کارآمد در هند، جنوب شرق آسیا و خاورمیانه دسترسی خواهند یافت. ترکیه و جمهوری آذربایجان به کشورهای ترانزیتی مهم تبدیل خواهند شد که از طریق ایران و آسیای مرکزی، شرق را به غرب متصل می‌سازند.
قزاقستان و ازبکستان هر دو از گسترش خطوط شمال - جنوب که شمال اروپا و روسیه را به خلیج‌فارس و دریای عرب پیوند می‌دهد، سود خواهند برد. ازبکستان، ترکمنستان و تاجیکستان قادر خواهند بود باارزش‌ترین محصولات کشاورزی و پنبه خود را به‌جای صادر کردن به روسیه و طی مسافت 7 هزار کیلومتری و گذر از دریای بالتیک، مستقیماً به بازارهای در دسترس در جنوب آسیا صادر کنند؛ این امر انحصار صادرات روسیه را بر کشورهای منطقه خواهد شکست.
با تکمیل جاده ابریشم و این خطوط جدید، ترکمنستان نیز به خریداران متعدد نفت و گاز دسترسی پیدا خواهد کرد. افغانستان نیز از مزایای عواید ناشی از ترانزیت و مالیات حمل‌ونقل بهره خواهد برد. بازگشایی کریدورهای تجاری شرق به غرب از مسیر پاکستان و گشایش کریدورهای جدید به چین، انزوای تحمیل‌شده بر پاکستان را از بین خواهد برد. امروزه، کشورهای زیادی به‌خصوص آسیای مرکزی در مسیر جاده قدیمی قرارگرفته‌اند، به نظر می‌رسد سیستم تجارت جاده ابریشم تاریخی، تنها جایگزین برای رشد و توسعه آن‌ها است. مسیر جاده ابریشم جدید چین از مرکز استراتژیک اوراسیا، از میان دولت‌های با ذخایر سرشار انرژی و معدنی و پایگاه جمعیتی قابل‌توجه عبور خواهد کرد.
کریدور اقتصادی چین – پاکستان
در 20 آوریل 2015، نخست‌وزیر چین در هنگام ورود به اسلام‌آباد با استقبالی گرم و دوستانه مواجه شد. این سفر، اولین دیدار یک رهبر چینی از پاکستان در 9 سال گذشته بود. سفری که به سرمایه‌گذاری چین در کریدور اقتصادی چین-پاکستان (پروژه‌ای 46 میلیارد دلاری به طول 3 هزار کیلومتر و مشتمل بر شبکه‌ای از جاده‌ها و خطوط آهن) منجر شد. همچنین، در تلاش برای خارج کردن پاکستان از فقر انرژی، این پروژه زیرساختی خطوط لوله نفت و گاز و نیز منابع دیگر نیرو را در بر خواهد گرفت که می‌تواند هر چه بیشتر اقتصاد این کشور را تقویت نماید. این کریدور اقتصادی شهر کاشغر در منطقه سینکیانگ در غرب چین را به بندرگوادر در جنوب پاکستان متصل خواهد کرد و در این مسیر از ایالت محروم بلوچستان و لاهور عبور خواهد کرد. سرمایه‌گذاران معتقدند ارتباطات جاده‌ای باعث توسعه اقتصادی نواحی مختلف پاکستان خواهد شد و هم‌زمان یک گذرگاه حیاتی برای صادرات چین به خاورمیانه و اروپا فراهم خواهد شد. توسعه بندر گوادر بخشی از پروژه عظیم کریدور اقتصادی چین – پاکستان است که با سرمایه‌گذاری در حدود 46 میلیارد دلار در حال انجام است.
کریدور اقتصادی چین-پاکستان یک برنامه 15 ساله است؛ هدف اصلی پروژه کریدور اقتصادی چین - پاکستان، توسعه استان‌های غربی کشور چین است. از طریق پاکستان، چین هم می‌تواند واردات انرژی خود از خاورمیانه را تسهیل کند و هم می‌تواند مسیر کوتاه‌تری برای صادرات محصولات خود به خلیج‌فارس و ازآنجا به اروپا پیدا کند. با این کریدور، چین به آب‌های آزاد نزدیک‌تر می‌شود. بندر گوادر به‌عنوان محور اصلی این کریدور عمل می‌کند و قرار است تا پایان طرح به ظرفیت سالیانه 400 میلیون تن کالا در سال دست یابد. با توجه به سابقه بی‌ثباتی و حملات تروریستی در پاکستان، امنیت این کریدور به یکی از اولویت‌های اصلی گفتگوها تبدیل‌شده است.
گوادر، امید پاکستان برای رهایی از فقر
بندر گوادر در منتهی‌الیه جنوب غربی پاکستان و در ساحل خلیج گوادر در دریای عمان قرارگرفته است. فاصله این بندر تا کراچی مرکز ایالت سند 629 کیلومتر و با بندر چابهار 160 کیلومتر (100 مایل) است. این بندر تا شرق تنگه هرمز 624 کیلومتر دریایی فاصله دارد. گوادر نیاز پاکستان است؛ زیرا تجارت دریایی پاکستان تا 95 درصد افزایش پیداکرده است. مردم پاکستان به گوادر به‌عنوان سرنوشتی برای رونق اقتصادی خود نگاه می‌کنند. به دلیل شرایط خاص آب و هوایی منطقه که گرم و بیابانی است و فاصله زیاد آن با مراکز سیاسی، اقتصادی و جمعیتی پاکستان و همچنین محدود شدن کلیه فعالیت‌های اقتصادی و تجاری پاکستان به بندر بزرگ و استراتژیک کراچی، توسعه بندر گوادر درگذشته مورد بی‌توجهی مقامات پاکستانی قرارگرفته بود؛ اما از 1995، توسعه این بندر به دلیل برخورداری از سواحل عمیق موردتوجه قرار گرفت. ولی به دلیل فقدان منابع مالی تا سال 1999 این مسأله به تعویق افتاد. از سال 1999 مجدداً توسعه این بندر و این بار در قالب ایجاد بندر آزاد به سبک مناطق آزاد چین در دستور کار قرار گرفت که با رایزنی مقامات پاکستانی، چینی‌ها علاقه‌مند به همکاری و سرمایه‌گذاری در این بندر شدند. توافقات اولیه و کلی در این مورد، در سفر سال گذشته نخست‌وزیر چین به پاکستان و دیدار وی از منطقه انجام گرفت و نهایتاً در فوریه سال 2002، توافقنامه نهایی مشارکت و سرمایه‌گذاری چین در توسعه و تجهیز این بندر در جریان سفر یک گروه چینی متشکل از وزیر ارتباطات و مدیرعامل بنادر و کشتیرانی چین به پاکستان به امضای طرفین رسید. مشارکت و سرمایه‌گذاری چینی‌ها در دو طرح تعریف‌شده است. طرح اول، ایجاد منطقه آزاد تجاری و صنعتی گوادر و طرح دوم ایجاد بزرگراه ساحلی مکران است.
چالش‌ها و مشکلات پیشرو
اما در راه تبدیل بندر گوادر به دروازه ترانزیت محور شرق مشکلات فراوانی وجود دارد که تمامی آن‌ها به مسائل داخلی کشور پاکستان و جنوب کشور افغانستان (محل عبور کریدور شمال - جنوب از بندر گوادر به آسیای میانه و اروپای شرقی) برمی‌گردد. کشور پاکستان دارای مشکلاتی چون عدم وجود زیرساخت‌های حمل‌ونقلی، ظرفیت صنعتی و تجاری، مشکل در ساختار اجتماعی خود و ناامنی در جنوب افغانستان است؛ اما مهم‌ترین مشکل موجود برای هر دو کشور چین و پاکستان، بودن بندر گوادر در استان بلوچستان پاکستان است، چراکه این منطقه به دلیل درگیری‌های قومی و طایفه‌ای، عقاید جدایی‌طلبانه مردم بلوچستان، این تفکر که از پیشرفت بندر گوادر چیزی عایدشان نخواهد شد و وجود گروهک‌های تروریستی چون القاعده و طالبان، همیشه صحنه درگیری مردم این منطقه با دولت مرکزی بوده است. در این میان می‌توان به کشته شدن 3 مهندس چینی در کشور پاکستان اشاره کرد. تکرار این حملات مرگبار و عدم توانایی دولت مرکزی پاکستان در دفع این‌گونه تحرکات، ممکن است باعث انصراف طرف چینی از ساخت و ادامه کار در بندر گوادر شود. علاوه بر ناامنی، وجود مواد مخدر و ترانزیت آن از کشور افغانستان به کشور پاکستان (طبق آمارهای موجود، 78 درصد از هروئین قاچاق شده کشور افغانستان به کشور پاکستان از طریق بنادری چون گوادر به سایر نقاط جهان ترانزیت می‌شود، از دیگر مشکلات پیش روی بندر گوادر و دولت پاکستان است؛ اما مهم‌ترین مشکلات پیش روی توسعه گوادر را می‌توان در موارد زیر جستجو کرد: کمبودهای اساسی شبکه راه‌ها و خطوط ریلی و سراسری پاکستان، معضل فقدان امنیت مناسب جهت انجام یک فعالیت ایمن اقتصادی و تجاری، معضل قدیمی کمبود منابع انرژی و بالا بودن قیمت سوختهای فسیلی یک مساله همیشگی پاکستان است، وجود اختلافات قومی، فرقه‌ای و مذهبی در بلوچستان پاکستان و ناسازگاری و عدم همکاری مردم این منطقه با دولت مرکزی، نبود زیرساخت‌های عمران شهری و صنایع کوچک و بزرگ که تأمین هرکدام از آن‌ها مستلزم صرف هزینه‌های گزاف است.
چالش کشمیر
کریدور اقتصادی چین - پاکستان که از مسیر گلگت - بلتستان می‌گذرد، اخیراً موجب نزاع بین هند و چین شده است. این منطقه از غرب با استان پاکستانی خیبر پختونخوا، در شمال با دالان واخان افغانستان، در شرق و شمال شرق با ناحیه سینکیانگ چین، در جنوب غرب با ناحیه کشمیر آزاد (تحت کنترل پاکستان)، در جنوب شرق هم با ایالت جامو و کشمیر (تحت کنترل هند)، هم‌مرز است. این ناحیه به همراه دو ناحیه دیگر، منطقه مورد مناقشه کشمیر را تشکیل می‌دهند که سبب درگیری‌های میان هند و پاکستان از زمان استقلال این دو کشور و چندپارگی هند در 1947 است.
هند، ایران و چابهار
ایران در منطقه آسیای جنوب غربی و در حوزه ژئوپلیتیکی خاورمیانه واقع‌شده است. این کشور در شمال با دریای خزر، ارمنستان، آذربایجان و ترکمنستان هم‌مرز است؛ و در جنوب به دریاهای آزادراه دارد. از سمت غرب با ترکیه و عراق و در شرق با پاکستان و افغانستان هم‌جوار است. آسیای جنوب غربی در حقیقت منطقه واسطه بین سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا است که ایران در این منطقه، به نحو شدیدی از حوادث این سه قاره، متأثر است. این منطقه از پنج حوزه ژئوپلیتیکی شامل: آسیای مرکزی، شبه‌قاره، قفقاز، خلیج‌فارس و خاورمیانه شکل می‌گیرد. تنها حلقه اتصال‌دهنده این حوزه‌های متفاوت و جدای جغرافیایی، کشور ایران است که می‌تواند این سرزمین‌ها و حتی منابع و خصوصیات جغرافیایی آن‌ها را به هم مرتبط سازد. ایران باید در مطالعات خود منطقه آسیای جنوب غربی را مدنظر قرار دهد. چراکه این منطقه دارای موقعیت‌های ژئواستراتژیک، ژئوپلیتیک، ژئواکونومیک (نفت و گاز و به‌طورکلی انرژی، خطوط مواصلات بین‌المللی و موقعیت ترانزیتی) و ژئوکالچر است. منابعی که هیچ‌یک از کشورهای منطقه آسیای جنوب غربی ازجمله پاکستان، ترکیه، عربستان و غیره از آن‌ها برخوردار نیستند. با این وجود، ایران در محیط پیرامونی خود همواره با چالش‌ها و مشکلات متعدد و مداوم روبرو بوده است. در حال حاضر تروریسم و افراط‌گرایی، دولت‌های ضعیف و بحران اقتدار و همچنین مداخلات قدرت‌های فرامنطقه ای سه چالش امنیتی اصلی در محیط پیرامونی ایران محسوب می‌شوند که با یکدیگر ارتباطی تنگاتنگ و چندبعدی دارند.
چابهار، کلید توسعه شرق ایران
بندر چابهار به جهت برخورداری از موقعیت ممتاز در شرق تنگه هرمز و دریای عمان در مسیر خطوط اصلی کشتیرانی به آفریقا، آسیا و اروپا قرارگرفته و به‌عنوان کوتاه‌ترین راه ارتباطی و ترانزیتی کشورهای آسیای میانه و افغانستان به بازارهای خلیج‌فارس، شرق آفریقا و دیگر نقاط جهان مطرح می‌شود. بندر چابهار دارای موقعیتی استراتژیک است که به‌عنوان مهم‌ترین بندر در جنوب شرق ایران و تنها بندر اقیانوسی کشور مطرح است. این بندر تنها کلید توسعهٔ شرق ایران است. با توجه به قرارگرفته بندر چابهار در مسیر ترانزیت شرق و کریدور شمال - جنوب و همچنین تمایل کشور هند به سرمایه‌گذاری در این بندر، موقعیت مناسبی جهت تبدیل به یک مرکز تجاری در حال ظهور پیداکرده است. به‌طورکلی کشور هند که در حال تبدیل به یکی از قطب‌های اقتصادی آسیا است، قصد در دست گرفتن بازارهای آسیای میانه و از طرفی کوتاه‌تر شدن راه واردات انرژی به کشور خود را دارد. ازآنجایی‌که اختلافات دو کشور هند و پاکستان مدت‌هاست ادامه دارد، این کشور قصد دور زدن پاکستان و عدم احساس نیاز به این کشور، برای رسیدن به کشورهای آسیای میانه را دارد هرچند که هزینه‌های اضافی نیز در برداشته باشد. کشور هند که از طرفی به منابع اولیه و انرژی‌های کشور روسیه نیاز دارد، روابط مناسبی را با این کشور برقرار کرده است.
دو بندر گوادر در پاکستان و چابهار در ایران با داشتن موقعیت استراتژیک و مهم، قابلیت تبدیل‌شدن به دروازه شاهراه اقتصادی آسیای میانه (کریدور تجاری شمال – جنوب) را دارند. بندر کراچی و بندرعباس به‌عنوان رقبای این دو بندر مطرح هستند که بندر کراچی با تراکم نیروهای نظامی و بندرعباس به دلیل بسته شدن احتمالی تنگه هرمز توسط ایران، همیشه در معرض خطر هستند. کشورهای چین و هند در رقابتی شدید قصد در دست گرفتن بازارهای افغانستان، آسیای مرکزی و روسیه و ایجاد روابط نزدیک‌تر با این کشورها را دارند. حمل‌ونقل از طریق بندر چابهار، کوتاه کردن هزاران کیلومتر از مسیرهای تجاری است. با ایجاد زیرساخت‌ها، آماده‌سازی و فراهم نمودن شرایط رقابتی، چابهار می‌تواند شاهراه اقتصادی آسیای میانه، باشد.
چالش‌ها و مشکلات پیشرو
بااین‌حال، چابهار و هند نیز با چالش‌هایی مواجه هستند. در مورد وضعیت شرکای استراتژیک و اقتصادی ایران اختلاف‌نظر وجود دارد. وزارت اقتصاد هند بااحتیاط بسیار زیاد پیش می‌رود، زیرا در مورد بازگشت سرمایه شک دارد. ناکارآمدی سازمانی هند منجر شده تا از تمام ظرفیت‌های چابهار استفاده نشود و از حصول مزایای اقتصادی متمرکز آن ناتوان بماند. رویای هند برای دسترسی به افغانستان ممکن است نیمه‌تمام بماند، زیرا افغانستان یک اقتصاد بسیار ناپایدار دارد و نقش آن در چابهار ممکن است به تعویق بیفتد. هند، قصد ایجاد یک میدان نفتی در ایران دارد، اما ایران از دادن امتیازات بازاریابی گاز خود به هند خودداری می‌کند؛ بنابراین، هند باید آماده باشد تا با چنین ناامیدی‌هایی در آینده روبه‌رو شود. مهم‌ترین مشکلات پیش روی بندر چابهار را می‌شود در عوامل زیر جستجو کرد: نبود زیرساخت ریلی در بندر چابهار، نبود زیرساخت حمل‌ونقل هوایی (فرودگاه) در چابهار، دور بودن از مراکز صنعتی، تجاری و جمعیتی، وجود موج‌های بلند دریایی در 4 فصل سال، بالا بودن هزینه‌های حمل دریایی کانتینر به بندر چابهار، سهم ناچیز بندر چابهار در واردات کالاهای اساسی، سهم ناچیز بندر چابهار در صادرات کالای فله معدنی، عدم جذب کالاهای ترانزیتی، عدم استفاده از ظرفیت ایجادشده جابه‌جایی مسافر از ترمینال مسافری.
نتیجه‌گیری
صنعت حمل‌ونقل و لجستیک دیرزمانی است (از ربع آخر قرن قبل) که به یک سیستم ارزشی تبدیل‌شده، ولی هنوز در کشور با نگاه مهندسی (ساخت جاده، ریل، بندر و فرودگاه) به آن نگاه می‌شود. طی بررسی‌ها و مطالعات انجام‌شده توسعه بندر چابهار با نگاه به نیازهای داخلی آینده و تأثیرات اجتماعی همچون برقراری امنیت و توسعه شرق کشور قابل توجیه است؛ اما نبایست صرفاً به فضای محدود دولت ملی و متمرکز ختم شود.
توسعه متوازن و همه‌جانبه صنایع جنبی در منطقه آزاد چابهار، CIS نگاه بیرونی یعنی اتصال به جنوب غرب و شمال غرب افغانستان و اصل باشد. می‌تواند بندر چابهار را به محل ایجاد سفر تبدیل نماید. شناسایی خوشه‌های موجود در منطقه از قبیل ماهیگیری در نزدیکی سواحل و هر کار دیگری در طول مسیر باید تقویت شود. نگاه آمرانه ایجاد عسلویه دوم کارساز نیست. نهادسازی بسیار مهم است و باید تقویت شود؛ مانند نهاد آموزش که بچه‌های امروز برای چه هدفی در 15 یا 20 سال آینده تربیت شوند. همه پروژه‌ها را می‌شود به بخش خصوصی واگذار کرد. اگر بخش خصوصی از بازگشت سرمایه خود مطمئن شود، سرمایه قابل‌توجهی را می‌شود در پروژه‌های مختلف جذب کرد. برای پیشبرد این هدف، می‌توان دادگاه ویژه‌ای با رسیدگی حداکثر 30 روز در کشور تشکیل داد. بندر چابهار محلی جذاب برای سرمایه‌گذاران خارجی (هند، چین، ژاپن، عمان و ...) است که می‌تواند با بهره‌مندی از تجارب بین‌المللی همراه باشد.
در آینده‌ای نه‌چندان دور، کشورهای آسیای میانه و اروپای شرقی، تمامی مناسبات تجاری خود را از طریق کریدور شمال- جنوب انجام خواهند داد. راه زمینی این کریدور به سواحل اقیانوس آرام ختم خواهد شد و آسیای میانه را به آب‌های آزاد وصل خواهد کرد. کشورهای واقع‌شده در طول مسیر کریدور، یکی از دو بندر چابهار یا گوادر را برای اتصال به اقیانوس هند انتخاب خواهند کرد که هرکدام از این دو بندر شرایط و امتیازات خاص خود را دارند. هرکدام دارای کمبود و نواقصی هستند که برای پیشرفت این بنادر نیاز به رفع آن‌ها است. زیرساخت‌ها و تأسیسات آن‌ها نیز، نیاز به گسترش دارند. علاوه بر آن، شرایط و جو سیاسی، فرهنگی و اجتماعی هرکدام از مناطق می‌تواند نقش حیاتی و تعیین‌کننده‌ای در پیشرفت ترانزیتی این بنادر داشته باشد. با توجه به بررسی‌های صورت گرفته و مطالعات انجام‌شده، مشکلات بندر چابهار بیشتر غالب هزینه‌ای دارند که با ورود بخش خصوصی و سرمایه‌گذاری‌های خارجی در این بندر سبب توسعه و پیشرفت هرچه سریع‌تر آن را شاهد خواهیم بود؛ اما در بندر گوادر باوجود هزینه‌هایی که تابه‌حال انجام‌شده در آینده نیز ممکن است مشکلات امنیتی در این منطقه و در طول مسیر کریدور اقتصادی چین – پاکستان آن را به چالش بکشد. درحالی‌که با توسعه بندر چابهار این مشکلات، ایران را تهدید نمی‌کند.
متن کامل گزارش را از اینجا بخوانید.