تتسویا کیمورا بسیار عصبی و آشفته است. شرکت قطعه‌سازی او در سال‌های اخیر طی چند مرحله اقدام به کاهش هزینه‌های خود کرده است تا بتواند در میدان رقابت باقی بماند، اما هرروز عرصه بر او و شرکتش تنگ‌تر می‌شود.
پاییز گذشته آکیو تویودا، رئیس شرکت خودروسازی تویوتا که بزرگترین مشتری قطعات تولیدی شرکت آقای کیمورا محسوب می‌شود، به مدیران شرکت‌های قطعه‌سازی هشدار داده بود که تحول بزرگی که هر قرن یک بار رخ می‌دهد، صنعت آنها را تهدید می‌کند. البته منظور آکیو تویودا، جنگ تجاری ترامپ نیست بلکه او در مورد خودروهای برقی، خودروهای بدون سرنشین و سایر نوآوری‌های صحبت می‌کند که شرکت‌های وابسته به تولید موتورهای درون‌سوز را به دردسر انداخته‌اند.
دولت ژاپن از ماه گذشته فشارهای خود بر خودروسازان این کشور را افزایش داده و از آنها خواسته است که در افق 2050 تولید خودروهای عادی را به‌کلی متوقف نمایند. اگرچه تا سال 2050 زمان زیادی باقی مانده است، اما سال 2025 یعنی سالی که قرار است در چین –به‌عنوان بزرگترین بازار خودروی جهان- حداقل یک‌پنجم از کل خودروها برقی باشند، کاملاً نزدیک است.
مشکل اصلی شرکت‌های حوزه آیچی (منطقه‌ای که اغلب کارخانه‌های قطعه‌سازی ژاپن در آنجا واقع شده‌اند) این است که در ساخت خودروهای برقی یک‌سوم کمتر از خودروهای عادی قطعه مصرف می‌شود. مثلاً در خودروهای برقی قطعاتی مانند شمع، پیستون، میل بادامک، پمپ سوخت، انژکتور و مبدل کاتالیست وجود ندارد. برای شرکت‌های قطعه‌سازی حوزه آیچی که بیش از 300 هزار کارگر در آنها مشغول کار هستند، تغییر ماشین‌آلات در راستای همخوانی با نیازهای خودروهای برقی، معنایی جز کاهش اندازه شرکت و تعدیل نیرو نخواهد داشت.
ران کارنل، اقتصاددان ارشد حوزه آسیا و اقیانوسیه در آی‌ان‌جی بانک سنگاپور، در این خصوص می‌گوید: «چنین تغییراتی نه‌تنها قطعه‌سازان منطقه آیچی، بلکه کل این منطقه را تحت تأثیر قرار خواهند داد. از آرایشگاههای منطقه گرفته تا سوپرمارکت‌ها و هر جای دیگری که درآمد کارگران منطقه در آنها خرج می‌شود، از این اتفاقات تازه آسیب خواهند دید».
البته در مورد بازار خودروهای برقی باید گفت اندازه بازار هنوز بسیار کوچکتر از آن چیزی است که اغلب مردم تصور می‌کنند. در سال گذشته میلادی تنها 1 درصد از کل بازار خودرو جهان در اختیار خودروهای برقی بوده است و به گفته تحلیل‌گران، سال‌ها طول خواهد کشید تا خودروهای عادی به‌طور کامل از بازار خارج شوند.
موفقیت شرکت تویوتا در فروش خودروهای هیبرید پریوس توانسته است تا حدی از سرعت رشد خودروهای تمام برقی بکاهد و قطعه‌سازان منطقه آیچی را به بقای طولانی‌تر امیدوار سازد. با این حال تویوتا در اواخر سال گذشته از برنامه‌های خود برای راه‌اندازی خط تولید 10 مدل خودرو برقی در اوایل سال 2020 پرده برداشت.
جانت لوئیس، تحلیل‌گر حوزه صنعت در مؤسسه Macquarie در این زمینه خاطرنشان می‌سازد: «در این مورد خاص نیز مانند هر تغییر تکنولوژیک دیگری، برندگان و بازندگانی وجود خواهند داشت. تعدادی از قطعه‌سازان قادر خواهند بود بخشی از قطعات کلیدی مورد نیاز خودروهای برقی را تولید کنند و به سود خوبی برسند، اما انتظار نداشته باشید قطعه‌سازانی که کارشان مثلاً تولید لوله اگزوز است، برنده این بازی باشند».
در پایین‌دست صنعت خودروسازی شرکت‌های کوچکی قرار گرفته‌اند که معمولاً تعداد کارکنان آنها از مرز 30 نفر تجاوز نمی‌کند و پول چندانی برای سرمایه‌گذاری در فناوری‌های جدید ندارند. بر اساس نتایج یک مطالعه میدانی که از سوی دولت ژاپن انجام شده است، تنها 15 درصد از قطعه‌سازان کوچک این کشور، یک بخش ویژه تحقیق و توسعه دارند. در سال 2017 که تویوتا رکورد بالاترین میزان سودآوری در تاریخ خود را جشن گرفت، 40 درصد از تأمین‌کنندگان کوچک قطعات این شرکت، با کاهش سود مواجه شدند.
تاکنون هیچ اقتصاددانی به‌صورت رسمی در مورد تأثیرات احتمالی انقلاب خودروهای برقی بر صنعت قطعه‌سازی ژاپن تحقیق نکرده است؛ اما نتایج تحقیقات مؤسسه مهندسی صنایع Fraunhofer در آلمان نشان می‌دهد که اگر خودروهای برقی 25 درصد از بازار جهانی خودرو را در اختیار بگیرند، خودروسازان و قطعه‌سازان آلمانی مجبور خواهند شد حتی با احتساب مشاغل جدید ایجاد شده، دست‌کم 9 درصد از کارکنان خود را تعدیل کنند. همچنین نتایج یک مطالعه دیگر در این زمینه نشان می‌دهد که تصمیم پارلمان آلمان برای توقف تولید موتورهای درون‌سوز می‌تواند آینده شغلی نیمی از کارکنان این صنعت در آلمان را به مخاطره اندازد.
مارتین شولز، از اقتصاددانان مؤسسه تحقیقاتی فوجیتسو در توکیو، می‌گوید در صورت فراگیر شدن خودروهای برقی، تعداد زیادی شغل در صنعت خودروسازی از دست خواهد رفت، اما این تعداد به حدی نیست که برخی کارشناسان ادعا می‌کنند. به گفته این اقتصاددان، قطعه‌سازان احتمالاً با همان مشکلاتی مواجه خواهند شد که صنعت ساعت‌سازی سوئیس در دهه‌های 1970 و 1980 با آنها دست و پنجه نرم می‌کرده است. در آن زمان ورود خیلی عظیمی از ساعت‌های مچی دیجیتالی به بازار موجب شده بود تا بسیاری از شرکت‌هایی که ساعت چرخ‌دنده‌ای تولید می‌کردند، از بازار خارج شوند و دهها هزار نفر از نیروهای آنها شغلشان را از دست بدهند.
دقیقاً به همین دلیل است که قطعه‌سازان منطقه آیچی ژاپن از همین حالا به فکر دغدغه‌های سال‌های آینده خود افتاده‌اند و سعی دارند در حد توان فنی و سرمایه خود، ماشین‌آلات و تجهیزاتشان را به‌روزرسانی کنند. البته آنها باید قبل از اینکه تویوتا سفارشات خود برای قطعات سنتی آنها را متوقف سازد، برنامه‌های جدید را به سرانجام برسانند.