بهرام امیراحمدیان، استاد جغرافیای سیاسی دانشگاه تهران
ساخت محور ریلی چابهار-زاهدان به طول 610 کیلومتر از سال 89 آغاز شد اما به دلیل کمبود منابع مالی، این پروژه حدود 3 سال متوقف ماند. در سال 92، پیمانکار این پروژه تغییر پیدا کرد و با تجهیز کارگاه، کار اجرایی از سال 93 آغاز شد. با این‌حال، طبق گفته عباس خطیبی معاون ساخت راه‌آهن شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل، پیشرفت فیزیکی پروژه در طول 4 سال تنها 39 درصد بوده است. کمبود بودجه، دلیل اصلی کند بودن پیشرفت پروژه اعلام شده است تا اینکه محمد اسلامی وزیر راه و شهرسازی 12 شهریور ماه امسال از موافقت رهبری به‌منظور برداشت از صندوق توسعه ملی برای تکمیل محور ریلی چابهار- زاهدان به‌عنوان اقتصادی‌ترین پروژه ریلی کشور خبر داد.
هرچند مبلغ دقیق برداشت از صندوق توسعه ملی اعلام نشده است، اما آن‌طور که از خبرها به نقل از مسوولان پیداست، تکمیل این پروژه 4 هزار میلیارد تومان هزینه در بر خواهد داشت.
بهرام امیراحمدیان کارشناس ارشد مسائل بین‌الملل و پژوهشگر منطقه اوراسیا در گفت‌وگو با «پایگاه خبری اتاق ایران» تأکید می‌کند که راه‌آهن چابهار- زاهدان از جمله پروژه‌های سودآور در درازمدت است که باید اهمیت آن از سوی دولت و رسانه‌ها برای بخش خصوصی تشریح و زمینه‌های مشارکت این بخش فراهم شود. او معتقد است این پروژه، پروژه‌ای نیست که برای تکمیل آن در انتظار سرمایه‌گذاری خارجی باشیم و باید به سرمایه داخلی رجوع کنیم.
امیراحمدیان پیش از پرداختن به اهمیت تأسیس محور ریلی چابهار – زاهدان به سابقه احداث بندر چابهار اشاره کرد و گفت: طرح این موضوع که چابهار به‌عنوان تنها بندر اقیانوسی ایران، محور توسعه شرق کشور باشد به اوایل دهه 60 بازمی‌گردد. در آن زمان با توجه به اینکه جنوب استان خراسان و سیستان و بلوچستان جزو استان‌های کمتر توسعه‌یافته بودند، قرار شد تا با احداث این بندر به توسعه این مناطق هم کمکی شود.
تأسیس بندر چابهار هدف دیگری هم داشته که به گفته امیر احمدیان آغاز جنگ تحمیلی عراق علیه ایران دلیل آن بوده است. او در همین زمینه افزود: در آن زمان با توجه به تنگناها و محدودیت‌هایی که در خلیج‌فارس برای صادرات نفت پیش آمد، قرار شد تا با برنامه‌ریزی‌های صورت گرفته پایانه‌هایی در بندر چابهار تأسیس شود تا بعدها صادرات نفت از همان محل صورت گیرد؛ بااین‌حال به دلیل تحمیل هزینه‌های هنگفت مالی و شرایط اقلیمی، جمعیت پراکنده، کویری بودن و کمبود آب در دو منطقه خراسان جنوبی و سیستان و بلوچستان سرمایه‌گذاری‌های مالی صورت نگرفت و به نظر من کوششی هم برای تأمین هزینه‌های این پروژه صورت نگرفت؛ چرا که در همان زمان و در موقعیت مشابه کشورهای جنوبی خلیج‌فارس سرمایه‌گذاری‌های داخلی کردند و نتیجه هم داد.
او با اشاره به توافق سه‌جانبه ایران، افغانستان و هند بر سر چابهار گفت: هند شریک استراتژیک افغانستان است و از طریق این موافقت‌نامه افغانستان فرصت پیدا می‌کند تا از طریق بندر کالامری که در شهر چابهار ایران و در سواحل خلیج عمان قرار دارد به بمبئی وصل شود. امضای این توافقنامه برای افغانستان یک دستاورد استراتژیک محسوب می‌شود زیرا این کشور از طریق بندر چابهار به دریای هند و بازارهای سراسر جهان دسترسی پیدا می‌کند. در همین زمینه اهمیت تأسیس جاده ترانزیتی و خط راه‌آهن مطرح و پیگیری آن موردتوجه قرار گرفت. در داخل سرمایه‌های ملی کفاف تکمیل راه‌آهن را نمی‌داد، بنابراین جذب سرمایه‌گذار خارجی در اولویت قرار گرفت.
امیراحمدیان پس از ارایه تاریخچه سرمایه‌گذاری داخلی و خارجی از سوی هندی‌ها در بندر چابهار، تأکید کرد: آنچه در طول این سال‌ها در خصوص سرمایه‌گذاری در بندر چابهار مورد بی‌توجهی قرارگرفته، نبود یک نگاه صادرت‌محور در بندر چابهار است. چابهار باید برای توسعه هم پیش‌کرانه داشته باشد و هم پس کرانه.
او همچنین تأکید کرد: ایجاد شبکه ارتباطی و محور ریلی راه‌آهن- چابهار یک کالای عمومی (public good) محسوب می‌شود و موضوعی نیست که برای تکمیل آن در انتظار سرمایه‌گذاری خارجی باشیم. چراکه دوره بازگشت سرمایه بلندمدت است؛ بنابراین این دولت است که درنهایت باید اقدام به سرمایه‌گذاری کند.
به تکمیل راه‌آهن چابهار – زاهدان تا 1400 امیدوار نباشیم
امیراحمدیان در ادامه در پاسخ به این سؤال که آیا طبق وعده‌های دولت خط آهن چابهار-زاهدان با برداشت از صندوق توسعه ملی تا سال 1400 تکمیل می‌شود؟ گفت: پروژه ریل‌گذاری و تکمیل زیرساخت‌های راه‌آهن سرمایه‌بر و زمان‌بر است. به نظر من وزارت راه و شهرسازی باید با این موضوع و به‌طورکلی پروژه‌هایی که نفع اقتصادی برای کشور دارد، واقع‌بینانه‌تر برخورد کند. متأسفانه گاهی شاهد سرمایه‌گذاری دولت بر روی پروژه‌هایی هستیم که هیچ نفعی ندارند و صرفاً اتلاف منابع تلقی می‌شوند. ایجاد راه‌آهن در همه کشورهای دنیا عمدتاً به انتقال کالا اختصاص دارد؛ در بسیاری از کشورها میزان بهره‌برداری از راه‌آهن برای حمل‌ونقل کالا از کل ترابری بیش از 50 درصد است و در برخی از کشورها حتی به 90 درصد هم می‌رسد؛ اما در ایران تنها 10 درصد شبکه راه‌آهن به ترانزیت کالا اختصاص پیداکرده است. نتیجه هم این می‌شود که ترانزیت ریلی از 20 میلیون تن، طی دو دهه به 10 میلیون تن تقلیل پیدا کرده است.
به اعتقاد امیراحمدیان، تکمیل پروژه راه‌آهن چابهار به زاهدان با توجه به وضعیت فعلی مدیریت شبکه راه‌ها و همچنین وضعیت سیاسی تا سال 1400، کمی خوش‌بینانه به نظر می‌رسد. او در همین زمینه پیشنهاد داد تا دولت با انتشار اوراق قرضه و فراخوان عمومی، مردم و بخش خصوصی را به سرمایه‌گذاری در این حوزه تشویق کند.
او بیان کرد: متأسفانه یکی از مهمترین ضعف‌های بخش خصوصی این است که قدرت ریسک در پروژه‌هایی که سود آنها بلندمدت است ندارد. راه‌آهن چابهار- زاهدان از جمله پروژه‌های سودآور در درازمدت است که باید اهمیت آن از سوی دولت و رسانه‌ها برای بخش خصوصی تشریح و زمینه‌های مشارکت این بخش فراهم شود.