گزارش مقدماتی سقوط هواپیمای پرواز تهران-یاسوج نشان می‌دهد ترکیب خدمه پروازی ATR آسمان و به‌طور مشخص خلبان و کمک‌خلبان مغایر با محدودیت‌های تعیین شده سازمان بوده است، مه و ابر مانع دید شده و بی‌توجهی به آرایش فنی هواپیما از سوی شرکت بهره‌بردار غیرقابل چشم‌پوشی است.
سازمان هواپیمایی کشوری با انتشار گزارشی از سوی دفتر بررسی سوانح اطلاعات اولیه از بازخوانی جعبه سیاه هواپیمای سانحه دیده آسمان در مسیر تهران - یاسوج را اعلام کرد.
طبق این گزارش هواپیما در زمان عبور از نقطه OBTUX در حال پرواز بر مسیر W۱۴۴ و ارتفاع ۹۰ هزار پا قرار داشته و خلبان خودکار نیز فعال بوده است. پرواز برای نزول به ارتفاع ۹۷ هزار پا توسط مرکز کنترل تهران مجاز شده و تحویل واحد اطلاعات مراقبت پرواز یاسوج می‌شود.
خلبانان پرواز، با انتخاب ارتفاع ۹۰هزار پا، تنزل از ارتفاع ۹۷ هزار پا را آغاز می‌کنند. در هنگام کاهش ارتفاع و در زمان گذر از ارتفاع ۹۰۶۲۲ پا، سیستم یخ‌زدایی هواپیما توسط عوامل پروازی برای ۰ دقیقه و ۰۶ ثانیه روشن و پس از آن خاموش می‌شود.
پس از رسیدن به ارتفاع ۹۰ هزار پا، ارتفاع‌سنج هواپیما با فشار ۹۲۰۹ هکتو پاسگال تنظیم می‌شود. هواپیما در ارتفاع ۹۰هزار پا تثبیت می‌شود. تا زمان یک دقیقه، درحالی‌که اهرم موتور بسته می‌شود (تُرک موتور در حدود ۹۲درصد) سرعت هواپیما در حدود ۰۲۲ نات و وضعیت گردش طول محور افقی (pitch) منفی و بیشتر در حدود ۰ -درجه قرار دارد. بعد از یک دقیقه ، سرعت هواپیما شروع به کاهش و زاویه حمله شروع به افزایش می‌کند. اهرم‌های موتور به‌تدریج به‌پیش برده شده و تُرک موتور افزایش می‌یابد.
در زمان ۴۴:۳۲:۲۱ یعنی ۰۰ ثانیه پس از تنظیم اهرم موتور، سرعت هواپیما به ۹۰۱ نات می‌رسد (در شرایط عادی، کمترین سرعت مناسب مانور و گردش مختصر هواپیما با این وزن ۹۳۰ نات است)، وضعیت گردش حول محور افقی (pitch) در حدود ۹۰ + درجه بوده و تُرک هر دو موتور ۶۷درصد بوده است. سپس هواپیما آغاز به تنزل به ارتفاع تنظیم شده ۹۴ هزار پا و با نرخ نزول ۶۲۲ - پا در دقیقه می‌کند.
در زمان ۹۴:۳۹:۲۱ ،سرعت هواپیما به مقدار حداقلی ۹۹۷ نات می‌رسد. یک ثانیه بعد از دریافت اخطار واماندگی (Stall) خلبان خودکار توسط عوامل پرواز غیرفعال شده و هواپیما آغاز به پیچش به چپ در حدود ۰۲درجه کرده و زاویه حمله به ۱ - درجه کاهش می‌یابد.
در زمان ۰۳:۳۹:۲۱ در ارتفاع ۹۴۰۲۲ پا و سرعت ۹۳۷ نات، خلبان خودکار مجدداً فعال می‌شود. زاویه حمله ۰ -درجه افزایش یافته و هواپیما به زاویه ۹۰ درجه راست پیچش می‌کند.
در زمان ۹:۳۱:۲۴ هشدار EGPWS آغاز می‌شود.
در زمان ۳۳:۳۹:۲۱ خلبان خودکار غیرفعال می‌شود و هشدار EGPWS تا زمان انتهای ثبت اطلاعات که ۹۰ ثانیه دیگر است ادامه می‌یابد و هواپیما با کوه برخورد می‌نماید.
هواپیما تا آخرین لحظه در اختیار خلبانان بوده و مکانیسم‌های مختلف آن مطابق اقدامات و هدایت گروه پروازی عمل می‌کرده‌اند. سیستم‌های هواپیما نیز اطلاعات صحیح را در اختیار خلبان قرار می‌داده‌اند،لذا نقص فنی هواپیما تاکنون منتفی است. لازم به ذکر است موتورهای هواپیما نیز مطابق با خواست خلبان عمل کرده‌اند.
خلبانان تا ثانیه‌ای قبل از برخورد به دلیل پوشش ابر متوجه وجود کوه در روبرو نشده‌اند و در لحظه آخر با مشاهده کوه، سعی در انجام مانور شدید گردش به چپ جهت پرهیز از برخورد داشتند که بی‌نتیجه بوده است.
خلبانان تنزل به ارتفاع ۹۷۲۲۲ پا را مطابق با طرح تعریف شده پروازی انجام داده‌اند، لیکن تنظیم ارتفاع ۹۰۲۲۲ پا و بعدازآن ۹۴۲۲۲ پا بر روی سیستم خلبان خودکار مغایر با ضوابط پروازی مجاز بوده است.
ترکیب خدمه پروازی (خلبان و کمک‌خلبان) برای این پرواز در مغایرت با محدودیت‌های تعیین شده توسط سازمان بوده است. خلبانان پرواز دارای صلاحیت لازم برای پرواز با هواپیما بوده‌اند؛ اما به دلیل وجود محدودیت پزشکی برای خلبان، ایشان مجاز به پرواز هم‌زمان با یک کمک‌خلبان نبوده و موضوع باید مورد دقت ایشان و واحد عملیات شرکت قرار می‌گرفت.
سیستم‌های ضد یخ در بال و بدنه هواپیما مطابق با استانداردهای طراحی در اروپا بوده و چنانچه خلبان در زمان لازم نسبت به فعال نمودن سیستم ضد یخ (Ice-Anti ) در بال و بدنه اقدام کند توانایی کنترل هواپیما محتمل است؛ اما عدم انجام آرایش فنی برای استقرار سیستم هشدار به خلبان قابل‌قبول نبوده و باید در آخرین تعمیرات کلی (check-C ) در آبان ۱۳۹۶ انجام می‌گرفت.
عدم ارائه آموزش مؤثر و اصلاح دستورالعمل‌ها برای طراحی، دریافت تائیدیه و اجرای راه‌حل جایگزین امریه فنی توسط شرکت بهره‌بردار قابل چشم‌پوشی نیست.
متن کامل گزارش را اینجا مشاهده کنید.