بر اساس نظر کارشناسان صنعت خودرو، مکانیسم قیمت‌ها در ایران به‌گونه‌ای است که بر نرخ مواد اولیه فولادی، پتروشیمی و غیره تأثیر می‌گذارد؛ قیمت قطعات مرتبط با این مواد نیز متناسب با نرخ رسمی ارز بالا می‌رود.
آنان معتقدند تأثیر افزایش هزینه‌های مرتبط با مواد اولیه و قطعاتی که به‌طور مستقیم از نرخ ارز اثر می‌گیرد، دستکم 10 درصد است. به این موارد باید رشد دستمزدها، بهای انرژی و غیره را نیز اضافه کرد که با در نظر گرفتن همه موارد 15 تا 23 درصد افزایش قیمت خودرو منطقی است.
در 2 سال گذشته خودروسازان به‌طور متوسط افزایش 1.5 درصدی قیمت‌ها را تجربه کردند.
محافل گوناگونی مانند کمیسیون صنایع مجلس شورای اسلامی در هفته‌های گذشته به این موضوع ورود کردند و وزیر صنعت، معدن و تجارت نیز اعلام کرد خودروسازان مجاز به افزایش بیش از 9.6 درصدی قیمت خودروهای داخلی نیستند.
در پی گرانی خودروها قطعه سازان نیز به دنبال افزایش قیمت تولیدات خود هستند؛ موضوعی که در سال‌های گذشته با این تحلیل خودروسازان که قیمت فروش خودرو ثابت است، مسکوت ماند و مجوز افزایش قیمت به قطعه سازان داده نشد.
در این زمینه، دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان گفت: با توجه به وضعیت ارزی کشور و افزایش قیمت مواد اولیه، رشد 30 تا 35 درصدی متوسط قیمت تولیدهای صنعت قطعه‌سازی نیاز است تا شاهد تعطیلی، تعدیل نیرو و سایر مشکلات در این واحدها نباشیم.
آرش محبی نژاد ادامه داد: با توجه به افزایش نرخ دستمزدها، رشد دستکم 30 درصدی در قیمت خودروها ضروری است تا از زیان قطعه ساز و خودروساز جلوگیری شود؛ در غیر این صورت صنعت قطعه‌سازی دوام نمی‌آورد؛ چون از تسهیلاتی همانند مواد اولیه ارزان‌قیمت یا وام‌های کم‌بهره استفاده نمی‌کند.
محبی نژاد یادآوری کرد: بهره مؤثر بیشتر تسهیلات بانکی 25 درصد است، زیرا بانک‌ها نزدیک به 20 تا 25 درصد از مبلغ تسهیلات را به‌عنوان وثیقه نزد خود نگهداری می‌کنند.
وی ادامه داد: افزایش 9.6 درصدی قیمت که از سوی دولت مجوز آن داده شده است، فقط شامل خودروهای با ارزش بیش از 450 میلیون ریال (45 میلیون تومان) می‌شود و قرار است شورای رقابت برای دیگر موارد تا پانزدهم خردادماه نظر دهد.
دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان اضافه کرد: تا اجرای این مجوزها و اعلام نظر شورا، ضرر و زیان قطعه سازان افزایش خواهد یافت.
در شرایط کنونی به سیاست‌های اقتصادی جامع‌نگر نیازمندیم تا بتوانیم در مقابل تحریم‌ها و مسائل سیاسی پیش‌آمده بایستیم اما تداوم روند کنونی، زمین‌گیر شدن قطعه سازان را به دنبال خواهد داشت.
محبی نژاد تأکید کرد امسال خودروسازی کشور «زیانده» خواهد بود، بنابراین خودروسازان باید دستکم برای تقویت زیرساخت‌ها، به اصلاح قیمت قطعات پرداخته و زیان را در شرکت‌های خود متمرکز کنند. خودروسازان مشتری قطعه سازان‌اند و حیات این دو صنعت به هم وابسته است.
وی گفت: خودروسازی کشور خصولتی است و سیاست‌گذاری کلان آنها از سوی دولت انجام می‌شود، بر این اساس اگر سیاست‌ها نادرست باشد، صنعت قطعه‌سازی نیز تحت تأثیر قرار می‌گیرد.
این مقام صنفی افزود: حتی اگر دولت به دنبال سرکوب قیمت خودرو باشد، نباید صنعت قطعه‌سازی دچار آسیب شود، بلکه دولت باید زیان را از جیب خود متحمل شده یا تسهیلاتی به قطعه سازان بپردازد.
محبی نژاد با بیان اینکه «اقتصاد دستوری فقط به بدتر شدن شرایط می‌انجامد»، از شیوه غلط قیمت‌گذاری شورای رقابت به‌عنوان «میراث دولت‌های نهم و دهم» یاد کرد.
وی ادامه داد: دولت باید سیاست‌های کلان را به‌گونه‌ای تنظیم کند تا قطعه ساز به‌جای اندیشیدن به کاهش ضرر و زیان خود، به فکر بهبود کیفی کار خود باشد.
این مقام صنفی همچنین به تعویق دوباره پرداخت بدهی خودروسازان به قطعه سازان اشاره کرد و گفت: این مساله برای جبران بخشی از ضرر و زیان است.
عمده قراردادهای قطعه سازان و خودروسازان چهار ماهه است اما مطالبات برخی قطعه سازان حتی تا 230 روز نیز معوق شده و برخی شرکت‌های وابسته به خودروسازان بزرگ نیز حدود یک سال است بدهی خود را به قطعه سازان نپرداخته‌اند.
دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه سازان با بیان اینکه صنعت قطعه‌سازی در اواخر پارسال وضعیت قرمز اعلام کرده بود، هشدار داد: اگر این صنعت زمین‌گیر شود، احیا و راه‌اندازی دوباره آن بسیار هزینه‌بر خواهد بود.
وی با یادآوری اینکه در 2 سال گذشته نرخ محصولات فولادی 60 تا 70 درصد، مس 80 درصد و پلیمرهای تولید داخل تا 40 درصد گران‌تر شد، گفت: در این شرایط چه اصراری است که قطعه سازان «گندم بین دو سنگ آسیاب» تولیدکنندگان دولتی و خودروسازان داخلی باشند که اولی قیمت مواد اولیه را افزایش داده و دومی قیمت‌ها را به‌زور ثابت نگه داشته است؟
استانداردهای جدیدی خودرویی
این مقام صنفی گفت: اعمال استانداردهای 22 گانه جدید و ارتقای استانداردهای اجباری به حدود 85 سرفصل موجب توقف تولید بسیاری از خودروهای فعلی می‌شود که عمق ساخت داخل بیش از 80 درصدی را دارند.
محبی نژاد ادامه داد: از طرف دیگر، تولید خودروهای جدید پسابرجامی طبق مقررات با حداقل ساخت داخل 40 درصدی آغاز و شمارگان تولید (تیراژ) این خودروها نیز جایگزین خودروهای قدیمی می‌شود؛ بر این اساس در بهترین شرایط بیش از نیمی از قطعه سازان در شکاف بین 40 درصدی ساخت داخل خودروهای جدید و بیش از 80 درصدی ساخت داخل خودروهای قدیمی به سر می‌برند و در عمل با توقف یا کاهش چشمگیر یک‌ساله و شاید بیشتر تولید روبرو می‌شوند تا عمق ساخت داخل خودروهای جدید به‌تدریج به بیش از 80 درصد برسد.
وی بیان داشت : انتظار می‌رفت با توجه به ارائه طرح‌های مختلف از سوی این انجمن و رایزنی‌ها و مذاکره‌های متعدد با وزارت صنعت، معدن و تجارت و اتاق بازرگانی، تعرفه واردات قطعات نیز به‌طور متناسب افزایش می‌یافت.
بر اساس این گزارش، صنعت قطعه‌سازی کشور سال‌هاست با مشکلات کهنه‌ای چون رشد قیمت نهاده‌های تولید، کمبود سرمایه‌گذاری جدید و فقدان روزآمدی روبروست.
بیش از 85 درصد یک خودرو را قطعات آن تشکیل می‌دهد که شامل 25 تا 30 درصد قطعات پلاستیکی، 30 درصد قطعات لاستیکی و بقیه قطعات فولادی و آلومینیومی است.
آمارها نشان می‌دهد امروز حدود یک هزار و 500 قطعه ساز در زنجیره تأمین داخلی حضور دارند که توانمندسازی آنان و رفع موانع تولید می‌تواند سبب تقویت گوشه‌ای از کالاهای ایرانی شود که تولید آنها با دانش فنی روز و بومی‌سازی همراه است.