نشست کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران با موضوع «تأسیس نهاد رگلاتوری ریلی در ایران؛ الزامات و الگوی پیشنهادی» برگزار شد.
در ابتدای نشست علی حسینی، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران از مسائل و مشکلات حوزه حمل‌ونقل کشور گفت: صنعت حمل‌ونقل ازجمله صنایعی است که در ارتباط مستقیم با همه بخش‌های اقتصادی فعالیت می‌کند و شرایط حاکم بر آن اثرات قابل‌توجهی روی بازار می‌گذارد. بنابراین توجه به نیازهای این صنعت باید در اولویت برنامه‌های اقتصادی و قانون‌گذاری کشور باشد. اهمیت ناوگان حمل‌ونقل بر هیچ‌کسی پوشیده نیست و این اهمیت در دوره شیوع کرونا بر همگان معلوم شد که حوزه حمل‌ونقل پیشران اقتصادی کشور است. باید به مدیریت واحد در مرزها توجه شود.
او ادامه داد: اگر روزی حوزه حمل‌ونقل تعطیل شود، اقتصاد کل کشور می‌خوابد. قبلاً آقای مهندس شافعی در نشستی عنوان کرده بودند که فرسوده بودن ناوگان حمل‌ونقل، هزینه مالی و جانی زیادی دارد. میزان سوخت نامتعارف این بخش در چه درجه‌ای است؟ آن‌همه از صادرات غیرنفتی و ارتباط با همسایگان صحبت می‌کنیم. بیشترین حمل‌ونقل ما از مسیر ریلی انجام می‌شود. درحالی‌که الآن تهیه نوبت واگن باری برای حمل کالاهای صادراتی به کشورهای همسایه بین ۲ الی ۳ میلیون تومان خریداری می‌شود. اگر میزان صادرات افزایش یابد از چه طریقی می‌توان صادرات انجام داد؟ سرعت حرکت حمل‌ونقل باری ما بین ایران و آسیای میانه به‌عنوان‌مثال قرقیزستان، بین ۱۲ تا ۱۵ کیلومتر در ساعت است.
حسینی گفت: نقش حمل‌ونقل ریلی در کشور به دلیل سرمایه‌گذاری انجام‌شده در دوره وزارت دکتر آخوندی شرایط خوبی داشت و پیگیری نمایندگان مجلس که ذیل حمل‌ونقل پاک بوده، گام خوبی بود. در حال حاضر در کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران هم بحث‌هایی در این زمینه مطرح‌شده است.
او ادامه داد: بهره‌وری لازم در این صنعت وجود ندارد. در مدیریت راه‌آهن دچار مشکل هستیم و حرکت ما در این حوزه غیراقتصادی است. به دلیل پایین بودن سرعت حمل و نقل ریلی و عدم بهره‌وری آن، باید نهاد تنظیم‌گر تشکیل شود. اگر بخواهیم برنامه ترانزیت 30 تا 50 میلیون تن در سال عملیاتی کنیم، باید صنعت ریلی توسعه یابد.
حسینی تأکید کرد: ازنظر سخت‌افزاری و نرم‌افزاری باید به تضاد منافع پایان داده شود و بهره‌برداری به نیروهای دیگر بسپارد. باید در برنامه 5 ساله هفتم توسعه، دخالت‌ها کمتر و راه‌آهن به بخش تنظیم‌گری برسد و بخش خصوصی به این حوزه وارد شود. پایه این مسئله قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی است که تأییدیه مجلس و شورای نگهیان را دارد. اینکه یک سازمان هم بهره‌بردار باشد و هم تنظیم‌گر، حتماً شاهد وضعیت امروز راه‌اهن و صنعت حمل‌ونقل ریلی خواهیم بود.
به‌گفته حسینی در بخش عمده ترانزیت ریلی مشکل داریم. بنادر شمالی در رتبه‌بندی، بهره‌ور نیست. البته گفته می‌شود ترانزیت از شهید رجایی به دوغارون و عراق 30 درصد بیشتر شده است. اما در بقیه جاها شرایط مطلوب نیست.
در ادامه این نشست گزارش «تأسیس نهاد رگلاتوری ریلی در ایران: بایدها و نبایدها» ارائه شد و بعد از آن یکی دیگر از حاضران در نشست گفت: میانگین سرعت بازرگانی در بهار امسال 3.5 کیلومتر رسیده است. یعنی برای صاحب کالا، سرعت حمل بار 84 کیلومتر در 24 ساعت شبانه‌روز است. مثلاً در بندر امیرآباد در سال گذشته 268 دستگاه واگن حمل شده ولی مدیر بندر می‌گوید توان بارگیری 60 دستگاه را در روز داریم. توان بارگیری مهم نیست بلکه توان زنجیره مهم است.
در این نشست عنوان شد: ذوب‌آهن با ابرمشکل مواجه است. اداره حمل‌ونقل ندارد؛ اگرچه خود سازمان‌ها هم در این شرایط دخیل هستند اما باید این شرایط بررسی شود. تغییر وضعیت راه‌آهن جمهوری اسلامی لازم است. تعرفه ریلی نسبت به جاده‌ای توجیه ندارد. الگوهای موفقی در دنیا وجود دارد و باید به این الگوها توجه شود. باید به این توجه شود که 27 هزار واگن کفاف این حجم از بار را نمی‌دهد.
بعدازآن عنوان شد که اثرات هزینه‌ای سایر بخش‌ها چه شکافی به لحاظ بهره‌وری و هزینه دارد؟ اگر شکاف رشد قیمت و ارزش‌افزوده خدمات ریلی و جاده‌ای را در نظر بگیریم، آمار نشان می‌دهد شکاف‌ها بزرگ‌تر از روند تورم است و این به معنای فشار هزینه‌های غیرمولد است. آیا می‌توانیم با مهندسی ساختار حمل‌ونقلی به نتیجه برسیم یا اینکه ببینیم وزارت صنعت کجا سرکوب قیمت می‌کند؟ باید به این نکته توجه شود که ماهیت صنعت حمل‌ونقل با صنایع بازرگانی داخلی متفاوت است.
بعدازآن مهدی طغیانی، سخنگوی کمیسیون اقتصادی مجلس گفت: قبل از هر چیز باید دید وضع موجود با مدل مطلوب چقدر فاصله دارد؟ اینکه راه‌آهن، هم نقش نظارتی و هم فعالیت در عرصه را داشته باشد، مشکل است.
بعد از آن علی ضیایی از اندیشکده حمل‌ونقل ریاست‌جمهوری گفت: در سال‌های گذشته تلاشی برای تفکیک نقش راه‌آهن داشتیم ولی در عمل موفقیت‌آمیز نبوده است. البته ما هنوز وارد بحران اصلی راه‌آهن نشده‌ایم و نیاز به ظرفیت راه‌آهن بیشتر شده و ظرفیت واقعی و موجود روزبه‌روز کمتر می‌شود. در سیاست‌گذاری هم پارامترها را نمی‌پرسیم. رکود ریلی راه‌آهن باعث زمین‌گیر شدن تولید است. از طرفی در این هزینه‌ها باید یارانه‌ها را هم محاسبه کرد؛ این وضعیت ضربه‌های میلیارد دلاری به اقتصاد کشور می‌زند. شرکت‌های رگلاتوری باید تغییر کند. راه‌آهن می‌خواهد هم رگلاتور باشد و مهم بنگاه باشد ولی این شدنی نیست. راه‌آهن نمی‌خواهد تصدی‌گری را واگذار کند.
حسینی هم در ادامه این نشست گفت: اگر راه‌آهن بنگاه باشد و ریل در اختیار راه‌آهن باشد، این انحصار است.
باید در تدوین اصول رگلاتوری صنعت حمل‌ونقل ریلی صاحبان صنایع، وزارت صنعت، معدن و تجارت و بازیگران دیگر دران درگیر باشند. به‌هرحال بحث رگلاتوری مجموعه‌ای از اصلاح حکمرانی خواهد بود. اما باید بازیگران ریلی و همه ذی‌نفع‌ها دیده شود.
طغیانی هم تأکید کرد: اگر یخش خصوصی در این مسیر به مجلس کمک کند، و وضعیت حوزه مسافری، باری، واگن، لوکوموتیو مشخص شود و بعد مالکیت، و خط واگذاری مدیریت، آن‌وقت می‌توانیم با نگاه جامعه‌تری تصمیم‌گیری کنیم. باید بعد از بررسی کافی ببینیم چه‌کار و اقداماتی انجام دهیم تا تغییر اتفاق افتد و این‌ها چه اصلاح قوانین و مقرراتی لازم دارد؟ اتاق ایران مطالعات خود را جمع‌بندی کرده و پیشنهاد اقدامات و اصلاحات قوانین موردنیاز را بدهد تا بتوانیم استفاده کنیم.
حسینی در پایان نشست بار دیگر تأکید کرد: اگر قرار است به‌جای مشخصی برسیم، باید همه بازیگران نظر دهند. بعد از آن محمدرضا رمضانی، معاون امور پارلمانی اتاق ایران گفت: اتاق ایران پیشنهاد می‌کند نشست منظمی در حوزه حمل‌ونقل با حضور نمایندگان این حوزه در مجلس شورای اسلامی برگزار شود و ما هم در این زمینه همکاری لازم را خواهیم داشت.