انتقادها به توافق انجام شده با ایدرو این روزها به دور برگردان رنو در جاده مخصوص معروف شده است. پیش از این به نظر می‌رسید که رنو همچون سال‌های قبل با یکی از دو خودروساز جاده مخصوص پای میز مذاکره می‌نشیند و به تولید خودروی جدید می‌پردازد که البته تولید ساندرو استپ وی در پارس‌خودرو گمانه‌زنی‌ها برای امضای قرارداد با مجموعه سایپا را بیش از پیش جدی کرده بود.
حتی شاید گروه مدیران سایپایی که برای شرکت در نمایشگاه پاریس به فرانسه رفته بودند هم با این تصور که پای قرارداد با رنو را امضا خواهند کرد تا پای میز مذاکره رفتند. حتی آنها هم فکر نمی‌کردند که ساکنان خیابان جام‌جم زودتر از نارنجی‌پوشان امضای‌شان پای برگه‌های توافق نامه با رنویی‌ها بنشیند. اما اتفاقی که افتاد، بازی را به هم زد.
ایدرویی‌ها بنا به گفته کارگر، مدیر منطقه خاورمیانه رنو با 2.5 ماه مذاکره با رنو گوی سبقت را از ساپیایی‌ها که بیش از یک سال و نیم برای رسیدن به تفاهم مذاکره کرده بودند، ربود تا نشان بدهد حتی اگر خصوصی‌سازی هم در صنعت خودروسازی اتفاق افتاده تنها روی کاغذ بوده و حرف آخر را در قراردادهای ایران‌خودرو و سایپا دولت می‌زنند.
حالا رنو و جاده مخصوصی‌ها باز هم باید پای میز مذاکره بنشینند تا با چکش‌کاری‌های نهایی مشخص شود کدام جاده مخصوصی کوئید مورد نظر رنو را تولید می‌کند. کوئیدی که در هند تولید می‌شود و تاکنون نتوانسته است امتیاز زیادی به دست آورد و قرار است در ایران جایگزین پرایدی شود که حداقل به خاطر قیمتش هم که شده طرفداران زیادی را دارد. البته پیمان کارگر، مدیر منطقه خاورمیانه رنو به‌شدت از این خودرو دفاع می‌کند و معتقد است که کوئیدی که در ایران تولید می‌شود اصلا قابل قیاس با کوئید تولیدی هند نیست و تفاوت میان استانداردهای ایران و اتحادیه اروپا و حتی برزیل با استاندارهای مورد نظر هند باعث شده تا کوئید مورد توجه ایرانی‌ها قرار نگیرد.
وی در عین حال تولید‌کننده این خودرو در ایران را آبی‌پوشان ذکر می‌کند و می‌گوید: «ما به دنبال ایجاد رقابت در بازار ایران هستیم و اگر قرار باشد این خودرو را با نارنجی پوشان تولید کنیم دیگر رقابتی در بازار تولید نخواهد شد همان طور که اگر ساندرو استپ وی را در ایران خودروتولید می‌کردیم به خاطر اینکه هم‌‌قیمت ٢٠٦ است دیگر رقابتی ایجاد نمی‌شد به همین جهت ساندرو استپ وی را در سایپا و کوئید را در ایران‌خودرو با قیمت ٣١ میلیون تومان تولید می‌کنیم تا ایجاد رقابت کنیم.»
کارگر در همین حل از هدف رنو برای ماندگاری در ایران یاد می‌کند و می‌گوید: «به هیچ وجه قصد نداریم که خوردوهای قدیمی در ایران تولید کنیم و تمام خودروهایی که در ایران تولید می‌شوند همه خودروهایی هستند که تازه خط تولید آنها در فرانسه راه‌اندازی شده است و اصلا نمی‌توانیم خودروی قدیمی تولید کنیم چرا که هدف ما صادرات از ایران است و قطعا بازار جهانی خودروی قدیمی را نخواهد خرید.»
او اضافه کرد: « این ایراد از ما گرفته می‌شود که خودروهای ما قدیمی است در صورتی که داستر یا سیمبل که در ایران تولید می‌شوند مدل‌های جدید با این نام هستند و اصلا مدل‌های قبلی نیستند تنها همان نام‌های قبلی را یدک می‌کشند چرا که ما نمی‌توانیم برای مدل‌های به روز شده این خودروها نام جدید انتخاب کنیم.»به گفته کارگر برنامه آماده‌سازی خطوط تولید محصولات جدید رنو در قالب قرارداد جوینت‌ونچر با ایدرو از بهمن ماه امسال آغاز می‌شود. در عین حال با توجه به اینکه شرکت بن‌رو را خود سایپایی‌ها به ما پیشنهاد دادند تا به عنوان سرمایه‌گذاری سایپایی‌ها مورد استفاده و تولید خودرو قرار گیرد و رنو نیز با بررسی‌های فراوان با این موضوع موافقت کرد.
هدف؛ ٣٠٠ هزار دستگاه در سال
کارگر می‌گوید: «بحث واگذاری بن‌رو بین سایپا و ایدرو همچنان در جریان است و پس از نهایی شدن آن طی دو ماه آینده، برنامه آماده‌سازی خطوط آغاز خواهد شد. طی ماه‌های گذشته تیم‌های کارشناسی رنو متشکل از حدود ١٠٠ نفر ابعاد مختلف شرکت بن‌رو را مورد بررسی قرار داده‌اند و در شرایط فعلی این شرکت از ظرفیت ٧٥هزار دستگاه خودرو در سال برخوردار است و طبق برنامه ما باید با سرمایه‌گذاری‌های جدید آن را به ١٥٠ هزار دستگاه برسانیم.»
او برنامه تولید رنو در ایران را در بلند مدت ٣٠٠ هزار دستگاه در سال اعلام می‌کند. عددی که بنا به گفته وی رنو برای رسیدن به این هدف نیاز به ظرفیت‌های جدید دارد: « طبق برنامه قرار است جدیدترین نسل خودروهای داستر و سیمبل در قالب این قرارداد تولید شود که برای این هدف ساخت داخل ٦٠ تا ٨٠ درصدی و با برنامه صادرات ٣٠ درصدی در زنجیره جهانی رنو نیسان پیش‌بینی شده است.»
کارگر در عین حال با دفاع از قراردادی که با ایران امضا شده، تاکید می‌کند: « ایران یکی از بهترین کارخانه‌های شرکت رنو در دنیا خواهد شد و با انتقال تکنولوژی عملا تلاش خواهیم کرد تا به لحاظ استاندارد و کیفیت تولید، این کشور را به عنوان پایگاهی برای صادرات خودرو به سایر نقاط دنیا از جمله کشورهای حاشیه خلیج‌فارس کنیم. در قرارداد جوینت‌ونچری که میان سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران و رنو به امضا رسید تلاش داریم تا شبکه فروش و خدمات پس از فروش گسترده‌ای را در ایران راه‌اندازی کنیم و حتی ممکن است نمایندگی‌هایی از دو خودروساز ایرانی نیز به این شبکه بپیوندند.»
به گفته وی امضای قرارداد با سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران یک نوع گارانتی محسوب می‌شود، تمام هدف ما این است که بتوانیم این قرارداد را اجرایی کرده و موتورهای خودروهای جدیدی که قرار است در ایران تولید شود را بومی‌سازی کنیم. تاسیس این جوینت ونچر به معنای قطع همکاری با ایران خودرو و سایپا نیست؛ ولی به وجود آمدن آن یک رقابت را ایجاد خواهد کرد که مثبت و کاملا سالم به نفع مصرف‌کنندگان ایرانی است.
زیان ٥٠٠ میلیون یورویی رنو
قائم‌مقام رنو در ناحیه هند و خاورمیانه برای نخستین‌بار از ضرر ٥٠٠ میلیون یورویی خبر می‌دهد که در نتیجه تحریم‌ها به شرکت رنو تحمیل شده است. این رقم به روشنی حکایت می‌کند که رنو چرا برای بازگشت به بازار ایران اشتیاق دارد و چرا این خودروساز فرانسوی حتی به سرمایه‌گذاری مشترک با خودروسازان ایرانی رضایت داده، در حالی که در قراردادهای قبلی از موضع انتقال تکنولوژی پایین‌تر نمی‌آمد و به عبارتی راضی به خرج کردن پول در ایران نبود. کارگر در این رابطه می‌گوید: «رنو نباید غرامتی به ایران بدهد.»
او تاکید می‌کند: « ما قبول داریم که در دوران تحریم به صورت صددرصد موفق نبودیم و ما نتوانستیم کاری را که می‌خواستیم انجام دهیم. اما دلیل اصلی‌اش هم تحریم بود؛ اما به هر حال در بازار ماندیم و خود را برای برنامه پس از تحریم آماده کردیم، دلیلی ندارد چون صددرصد در زمان تحریم موفق نبودیم از بازار ایران کنار برویم، بلکه باید فرصت داد تا همه خودروسازان و از جمله رنو در ایران کار کنند، چرا که نباید خودروسازان فرانسوی، کره‌ای، ژاپنی، آلمانی و حتی ایرانی را به دلیل عدم موفقیت کنار زد.»
کارگر اضافه می‌کند: « مگر می‌خواهیم با دوچرخه رفت و آمد کنیم؟ دلیل ورشکستگی برخی خودروسازان خارجی از جمله جنرال‌موتورز یا فیات، کاهش ۱۰ درصدی فروش بود. در حالی که به نظر می‌رسد در شرایط تحریم به خودروسازان ایرانی هم فشار زیادی وارد شد و البته برخی شرکای خارجی‌شان هم ماندند و برخی دیگر ایران را ترک کردند. به همین دلیل خودروسازان داخلی توان تولید به اندازه ظرفیت خود را نداشتند و بر این اساس نتوانستند قیمت فروش برخی محصولات را واقعی کنند. بنابراین اکنون وقت آن رسیده که به دنبال رقابت رفته و به مشتری حق انتخاب بدهیم.»