سرمایه‌گذاران آزادراهی می‌گویند بیش از ۳۴۰۰ میلیارد تومان از عوارض ثبت شده، توسط شرکت‌های مربوطه وصول نشده و دولت نیز برخلاف تعهدات، افزایش سالانه نرخ عوارض را ابلاغ نکرده است. شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی اعلام کرده‌اند که با این وضعیت، قادر به ادامه این طرح نبوده و برخی نیز مبادرت به اخذ عوارض دستی کرده‌اند.
سیستم‌های سنتی اخذ عوارض عبور راه‌ها، پل‌ها و تونل‌ها که در جهان متداول بوده دچار مشکلات عدیده‌ای نظیر ایجاد صف و اتلاف وقت رانندگان، خرابی رویه‌های راه در محل توقف اخذ عوارض و همین‌طور امکان افزایش تصادف و آلودگی هوا بود.
اولین نظریه‌ای که برای حل این مشکل مطرح شد، متعلق به ویلیام بکری، برنده جایزه نوبل اقتصاد در سال ۱۹۵۹ بود. ایده از این قرار بود که خودروها به دستگاه کوچک الکترونیک (ترنسپوندر) مجهز شوند که با فرستادن سیگنال به آنتن‌های جاده نیاز به توقف نباشد. این ایده اولین بار در سال ۱۹۷۵ در کشور سنگاپور و در سال ۱۹۸۶ در نروژ اجرا و سپس در سایر کشورهای جهان متداول شد.
در ایران ابتدا این ایده در تابستان ۱۳۹۱ با عنوان پروژه اخذ عوارض الکترونیک ETC توسط یک شرکت فناوری اطلاعات متعلق به بانک عامل بخش مسکن در سه آزادراه تهران – پردیس، تهران – قم و اهواز – بندر امام خمینی (ره) کلید خورد؛ اما مورد استقبال شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی قرار نگرفت.
اجرای هر روشی نیاز به قوانین حمایتی و بستر لازم دارد و به همین دلیل این طرح عملاً توسعه پیدا نکرد؛ تا اینکه با انتشار یک فراخوان در اردیبهشت ۱۳۹۶ توسط شرکت توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور برای الکترونیکی کردن پرداخت عوارض آزادراه‌ها، مرحله دوم الکترونیکی شدن عوارضی‌ها کلید خورد و منجر به عقد قرارداد و تأسیس شرکت سامانه پرداخت‌های نوین در آزادراه‌های کشور (سپندار) شد. از دی‌ماه تا اسفند سال ۱۳۹۷ چهار آزادراه در اختیار دولت شامل تهران- قم، کرج - قزوین، تهران- ساوه و قزوین -زنجان و سپس در مراحل بعدی ۲۱ آزادراه دیگر به این طرح پیوستند.
طلب سه همتی شرکت‌های آزادراهی
بر اساس گزارش شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور که متولی طرح عوارض الکترونیک آزادراهی است، تا پایان ماه گذشته جمعاً ۱۰۸۰۰ میلیارد تومان عوارض آزادراهی به صورت الکترونیک شناسایی شده که معادل ۳۴۰۰ میلیارد تومان آن وصول نشده و جزو مطالبات شرکت‌های آزادراهی است.
خدایار خاشع، دبیر کمیته شرکت‌های‌سرمایه‌گذار در آزادراه‌ها با اعلام این مطلب، به «دنیای اقتصاد» گفت: مطابق آخرین گزارش با وجود اینکه میزان شناسایی عوارض آزادراه‌ها در سه‌ماهه اول امسال رشد داشته، اما میزان وصول آن کاهشی بوده است.
وی افزود: پیش‌بینی می‌شود با توجه به حذف جرائم پلکانی و عدم حمایت شرکت‌های بیمه‌گر، این روند کاهشی تشدید شود؛ زیرا در شرایطی که بانک‌ها به سپرده‌های بلندمدت بانکی سودهای سالانه به صورت ماه‌شمار بیش از سه درصد در ماه، معادل ۳۵ درصد سالانه پرداخت می‌کنند، مقرر است به عوارض پرداخت نشده حتی اگر مشمول جریمه تأخیر شود، بعد از یکماه معادل سود سپرده بانکی به صورت سالانه مشمول حدود ۲۰ درصد جریمه شود و از این رو قطعاً سهم عوارض وصولی از کل عوارض ثبت شده، کاهشی خواهد بود؛ مگر اینکه مقررات دیگری برای تسریع در این امر اعمال شود.
به گفته خاشع، حذف جرائم پلکانی و عدم همکاری بیمه‌ها و پلیس راهور در پشتیبانی از اجرای طرح، موجب کاهش وصولی عوارض در سال جاری شده است. او پیش‌بینی کرد با ادامه این روند، نرخ وصولی‌ها همچنان کاهش یابد.
رجوع به روش سنتی
اجرای طرح عوارض الکترونیک بدون بسترهای حمایتی لازم، از ابتدا محکوم به شکست بود. شرکت‌های خصوصی از همان سال ۱۳۹۱ هشدار داده بودند که بدون ضوابط حمایتی، این طرح دوام نخواهد آورد. اکنون نیز بسیاری از آزادراه‌ها دوباره به اخذ دستی عوارض بازگشته‌اند.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی با اعلام این مطلب تاکید کرد: هم‌اکنون از ۳۴ آزادراه دارای قابلیت اخذ عوارض، تنها ۲۵ محور به‌طور کامل و پنج محور به‌صورت ناقص، الکترونیکی هستند. چهار محور نیز همچنان عوارض دستی اخذ می‌کنند. البته گله‌ای از سرمایه‌گذارانی مانند قرارگاه که در سه محور آزادراهی و بنیاد مستضعفان که در منطقه یک آزادراه شمال عوارض را به صورت دستی اخذ می‌کنند نداشته و حق را به آنها می‌دهیم.
خاشع گفت: اعتقاد دارم بخش خصوصی توان و اراده لازم در دفاع حقوق خود را نداشته و از طرف وزارت راه و شهرسازی که طرف قرارداد است، مورد حمایت لازم قرار نگرفته است. البته چند محور آزادراهی دوباره مبادرت به اخذ دستی عوارض کرده و یا در حال تجهیز خود برای این امر هستند.
خاشع افزود: این شرکت‌های آزادراهی ضمن ارسال اظهارنامه رسمی برای وزارت راه و شهرسازی اعلام کردند که در راستای صیانت از حقوق خود به عنوان سرمایه‌گذار و نیز با عنایت به تورم افسار گسیخته در سال‌های اخیر و نیاز مبرم آزادراه‌ها به نگهداری و بهسازی، ناچارند بعد از انقضای مدت اعلام شده، مبادرت به وصول عوارض به صورت نیمه مکانیزه کنند.
انتقاد از متولیان دولتی
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی با انتقاد از سیاستگذاران حوزه حمل‌ونقل گفت: اگرچه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل‌ونقل کشور تلاش‌هایی برای حمایت از سرمایه‌گذاران آزادراهی انجام داده، اما سایر بخش‌های وزارتخانه همکاری لازم را نکرده‌اند.
سازمان راهداری نیز می‌توانست با اتصال وصول عوارض به فرآیندهایی مانند صدور بارنامه و معاینه فنی خودروهای سنگین، کارت هوشمند و صدور مجوز در پایانه‌های مرزی به افزایش وصول کمک کند که متاسفانه این کار انجام نشد.
وی با اشاره به مشکلات مالی شرکت‌های آزادراهی اظهار کرد: سرمایه‌گذارانی که‌میلیاردها تومان از دولت طلب دارند، به دلیل بدهی‌های بانکی و مالیاتی تحت فشار هستند و حتی برخی مدیران سال‌هاست ممنوع‌الخروج شده‌اند. این در حالی است که اگر دولت بخشی از بدهی خود را با مالیات سرمایه‌گذاران تهاتر کند، مشکلات تا حد زیادی حل خواهد شد.
خاشع افزود: چند آزادراه مبادرت به اخذ دستی عوارض و یا تجهیز خود برای این امر کرده‌اند. البته برخی مسوولان دولتی اقدام به نصیحت و توصیه سرمایه‌گذاران به صبر و تحمل در این شرایط خطیر می‌کنند؛ اما توجه داشته باشیم که همین سرمایه‌گذاران آزادراهی که مطابق تأیید شرکت ساخت، بیش از سه همت بابت عوارض، بستانکار هستند، همزمان بابت بدهی‌های بسیار کمتر مالیاتی گرفتار هستند و دولت به هر روشی که ممکن است در این شرایط خطیر، آنها را ناچار به تسویه حساب می‌کند.
یکی از سرمایه‌گذاران قدیمی آزادراه‌ها که در احداث و سرمایه‌گذاری چهار محور آزادراهی به ارزش روز ۶۰ هزارمیلیارد تومان مشارکت داشته و هم‌اکنون نیز حدود ۵۰۰ میلیارد تومان از عوارض وصول نشده، مربوط به او بوده است، با وجود اینکه بیش از چندهزارمیلیارد تومان نیز در پروژه‌های پیمانکاری خود از دولت بستانکار بوده، در مقابل بدهی مالیاتی و بانکی کمتر از ۱۰ درصد مطالبات خود، به مدت شش سال است که ممنوع‌الخروج بوده و حساب‌های بانکی شرکت او که چندهزار نفر شاغل دارد، مسدود شده و اموال آن توقیف شده و عملاً شرایط بسیار سختی دارد.
وی درباره دلایل منجر به شکست طرح الکترونیکی کردن عوارض آزادراهی گفت: متاسفانه قانون‌گذاران و دستگاه‌های اجرایی در سال‌های گذشته، حمایتی از شرکت‌های آزادراهی در اجرای این طرح نکرده‌اند و در سال جاری حتی جرائم پلکانی عدم پرداخت این عوارض حذف و عملاً با عدم وصول درآمدها وضعیتی ایجاد شده که موج بزرگی از بی‌اعتمادی به کارآیی این طرح و برخورداری آن از چارچوبی مشخص و یا تضمین سلامت آن شکل گرفته و در نهایت شکست این طرح را به دنبال داشته است.
خاشع افزود: عدم حمایت و شکست این طرح، نشان از آن دارد که چگونه می‌توان یک ایده خوب و راهگشا که انبوهی از مزایا به دنبال دارد را خراب کرد و این درد، کلید اکثر ناترازی‌های فعلی کشور در همه زمینه‌ها است. در سال ۱۳۹۱ که این طرح برای اولین بار اجرا شد، سرمایه‌گذاران بخش خصوصی از آن استقبال کردند. اما اعلام کردند که قوانین برای اجرایی شدن نیاز به بستر و حمایت حقوقی و تضامین لازم دارند و بدون این بستر، هر اقدامی حتماً طرح منجر به شکست خواهد شد.
به همین دلیل مرحله اول متوقف و سپس از سال ۱۳۹۷ مرحله دوم آن اجرایی شد؛ اما واقعاً بستر و حمایت قانونی آن فراهم نشد و صرفاً با الزام تکلیف قانونی مطابق بند (ی) تبصره ۱۸ قانون بودجه سال ۱۴۰۱ و اعلام ضرب‌العجل قوه قضائیه نسبت به اجرای آن، شرکت‌های آزادراهی با وجود بی‌رغبتی، ناچار مبادرت به اجرا کردند.
حتی قانونگذار در بند (ک) تبصره ۱۱ قانون سال ۱۴۰۲ با توجه به اشراف به مشکلات موجود الزام را حذف و اجرای آن را صرفاً مجاز دانسته و علاوه بر تعیین نرخ عوارض پلکانی، فرماندهی کل نیروهای انتظامی و شرکت‌های بیمه‌گر را به منظور حمایت از این طرح موظف به اخذ مفاصا حساب بدهی‌های ناشی از عوارض آزادراهی کرد.
عقب‌ماندگی عوارض از تورم
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی با اشاره به عدم اجرای افزایش سالانه نرخ این عوارض گفت: بر اساس ماده ۲۰ برنامه هفتم، نرخ عوارض تابع الگوی مالی قرارداد است و دخالت دولت در آن غیرقانونی است. با این حال طی پنج سال گذشته فقط دوبار نرخ‌ها افزایش یافته که خسارات سنگینی به بخش خصوصی وارد کرده است.
وی افزود: بند (الف) ماده ۲۰ برنامه توسعه هفتم توسعه کشور در راستای حمایت از قراردادهای سرمایه‌گذاری تصریح کرده که بهای محصول طرح در قراردادهای سرمایه‌گذاری و مشارکت تابع الگوی مالی قرارداد مشارکت بوده و از شمول تعرفه‌گذاری مندرج در تمام قوانین و مقررات مستثنی است و اگر دولت یا دستگاه اجرایی دخالت کند مابه‌التفاوت درآمد حاصله باید از سرجمع اعتبارات دستگاه اجرایی پرداخت شود، وگرنه در حکم تصرف غیرمجاز در اموال سرمایه‌گذار محسوب می‌شود.
خاشع درباره واکنش شرکت‌ها به درجا زدن نرخ عوارض گفت: تعدادی از شرکت‌های آزادراهی از طریق مراجع قضایی بابت این ترک فعل، اظهار نامه رسمی ارائه داده‌اند که امیدوارم دستگاه قضایی بی‌طرفانه اقدام کند؛ آن هم درحالی‌که در سال جاری سایر موارد حیاتی مردم مثل نرخ آب مصرفی ۲۸ تا ۲۰۰ درصد، برق ۳۸ تا ۸۲ درصد، تلفن ثابت ۵۰ درصد و همچنین قیمت نان مصرفی ۵۲ درصد افزایش داشته است.
بنابراین این عنوان بهانه‌ای بیش نیست و فقط نشان‌دهنده عدم اعتقاد به بخش خصوصی است. با توجه به شرایط اقتصادی حاکم بر کشور و توان مالی دولت، مشکلات و ناترازی‌ها، بدون سرمایه‌گذاری نه تنها حل نشده، بلکه روزبه روز تشدید خواهد شد.
ریشه ضعف نگهداشت آزادراه‌ها
بر اساس داده‌های آخرین سالنامه آماری سازمان راهداری و حمل و نقل جاده‌ای، طول آزادراه‌های کشور ۳۱۳۰ کیلومتر است. اما واقعاً این رقم، طول اسمی آزادراه‌های ساخته شده کشور است، چرا که نیمی از این آزادراه‌ها کیفیت پایینی دارند.
دبیر کمیته شرکت‌های سرمایه‌گذار آزادراهی ضمن اشاره به این موضوع، گفت: تعداد زیاد مجروحان و کشته شدگان در راه‌های کشور نمونه‌ای آشکار از بحران سیستماتیک ایمنی حمل‌ونقل کشور است. طبق سند راهبردی بهبود ایمنی حمل‌ونقل کشور مقرر است که تعداد کشته شدگان حوادث جاده‌ای تا ابتدای دهه اول ۱۴۰۰ به ۹ نفر در هر صد هزار نفر جمعیت برسد که این نرخ هم اکنون ۲۰ نفر است و طبعاً این امر که در ماده ۵۹ برنامه هفتم توسعه نیز تاکید شده که بدون افزایش طول و کیفیت آزادراه‌ها که شبکه اصلی راه‌های کشور است، محقق نخواهد شد.
وی افزود: برای بهسازی محدوده‌ای از آزادراه قزوین-زنجان، بودجه‌ای معادل ۱۰۰ میلیارد تومان به ازای هر کیلومتر برای سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای مصوب شده است. اگر توجه کنیم که بهای کنونی احداث این آزادراه به ازای هر کیلومتر ۲۰۰ تا ۲۵۰ میلیارد تومان بوده، وقتی باید ۴۰ تا ۵۰ درصد بهای یک آزادراه جدید الاحداث را هزینه بهسازی آن کنیم، گویای از بین رفتن آن محور است و نشان می‌دهد پروسه نگهداشت آن‌طور که باید و به شکل منظم طی نشده است.
وی گفت: فراموش نمی‌کنیم که در ۱۰ سال گذشته صدها توصیه و مقاله از کارشناسان در ضرورت توجه به بهسازی این آزادراه و مانند آن درج شده اما به جای توجه به درد دل آنها، برخی مسوولان و نمایندگان توصیه می‌کردند بهتر است از این آزادراه برای کمک به مردم، عوارض اخذ نشود.
هم‌اکنون نیز در صورتی که مقرر است مطابق قرارداد، نرخ عوارض عبور از آزادراه‌ها به شکل سالانه اعلام شود، متاسفانه در طول پنج سال گذشته، فقط دوبار این افزایش اعمال شده و بی‌توجهی به این موضوع از ناحیه دولت، خسارات سنگینی به شرکت‌های آزادراهی تحمیل کرده است؛ به نحوی که عملاً شرکت‌های آزادراهی امکان ارائه خدمات راهداری و بهسازی محورهای آزادراهی خود را نداشته و محورهای آزادراهی، با افت کیفیت جدی مواجه هستند.