عکس: ایرنا
ایران در مسیر شاهراههای ترانزیتی جهان قرار گرفته است! این عبارت برای سالیان طولانی نسل به نسل نقل‌شده و انتقال‌یافته است. منبع آن‌هم موقعیت جغرافیای خاص ایران هست که در قلب جاده ابریشم و مسیرهای بازرگانی کهن نیز قرار داشته است.
هرچند در سال‌های گذشته و به‌عنوان‌مثال کشور چین تلاش کرده تا با طرح جاده ابریشم نوین ایران را از مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی خارج کند اما احداث کریدورهای جدید به سمت غرب و کریدورهای مشترک با عراق امیدواری را برای بهبود شرایط ترانزیت و صنعت حمل‌ونقل ایران زنده نگاه داشته است.
به دلیل وجود مشکلات بین‌المللی و ناسازگاری در سالیان اخیر صنعت حمل‌ونقل همچون دیگر حوزه‌های درآمدی و استعدادهای ناب سرزمینی متأسفانه مغفول مانده و نتوانستیم از منافع سرشار آن بهره‌مند شویم. درواقع، بروز تحریم‌های بین‌المللی، نبود ارتباط مستقیم بانکی برای تسویه‌حساب‌ها، فقدان افراد متخصص در مبادی مرزی کشور، ضعیف بودن بخش خصوصی و عدم‌حمایت دولتی، ضعیف بودن دستگاه دیپلماسی - اقتصادی کشور و ضعف در زیرساخت‌ها ایران را از یک بازیگر مهم بازرگانی و حمل‌ونقل جهانی به کشوری کنار نگاه داشته شده و خارج از معادلات بدل کرده است. به همین دلایل و بیشتر به‌واسطه تحریم‌ها افراد متخصص ما نتوانسته‌اند حضور موفق و پویایی در کنفرانس‌ها و نشست‌های جهانی حوزه حمل‌ونقل داشته باشند بنابراین سهمی هم به دست نیاورده‌ایم.
امریکا سال‌هاست پس از بروز مشکلات در روابط خارجی خود با ایران تلاش کرده است مسیرهای ترانزیت و حمل‌ونقل بین‌المللی را تغییر دهد. به‌عنوان نمونه می‌توان به خط لوله باکو-جیحون اشاره کرد که در پروژه‌ای عظیم از زیر دریا احداث شد اما شرکت‌های پیمانکار و دولت‌های آنان حاضر نشدند از ایران و مسیر زمینی که بسیار ارزان‌تر و با هزینه کمتر اتفاق می‌افتاد، استفاده کنند. واضح است که عبور این خط لوله از داخل ایران سالانه چندین میلیارد دلار درآمد نصیب کشور می‌کرد که متأسفانه فرصت سوزی شد. یا در نمونه‌ای دیگر پروژه نورد-استریم که این روزها و به‌واسطه هجوم روسیه به کشور اوکراین زیاد از آن می‌شنویم، می‌توانست با هزینه‌ای بسیار کمتر و از مسیر ترکیه به اروپا متصل شود و در آن صورت ایران امروز یکی از شرکای اصلی حل منازعات بین‌المللی بود که در این موضوع هم نقشی نداشتیم.
بخشی از این ماجرا به دلیل درگیری حاکمیت با غرب و ایالات‌متحده اتفاق افتاده است که طبیعتاً تلاش کرده‌اند با از بین بردن منابع درآمدی ایران اهرم‌های خود را تقویت سازند.
بخش دیگر هم موضوع خود تحریمی است. این مسئله آسیب‌های تحریم‌های بین‌المللی را چند برابر کرده و به نظر من از تحریم هم مهم‌تر است. دولت‌های مختلف از هر طیف و جناحی بر سر کار آمدند و اعتقاد یا اطلاعی از این موضوع نداشتند و تمایلی هم نسبت به افزایش سرمایه‌گذاری و به‌روز کردن زیرساخت‌های حمل‌ونقل در ایران نشان نمی‌دادند. ما در ایران با مشکل سرعت‌پایین بازرگانی روبه‌رو هستیم.
در زمان دولت‌های نهم و دهم می‌گفتند رئیس‌جمهوری دکتری حمل‌ونقل دارند و انتظار می‌رفت که به این حوزه توجه ویژه‌ای داشته باشد اما باوجود افزایش درآمدهای کشور در آن مقطع اتفاق ملموس نیفتاد. شاهد بودیم که همه‌چیز در صنعت حمل‌ونقل به حال خود رها شد. به‌عبارت‌دیگر، افزایش درآمد سرانه کشور در آن مقطع زمانی نه‌تنها به کمک رشد اقتصادی، صنعتی و درنهایت توسعه نیامد بلکه سبب افزایش مشکلات کشور و بروز ناکارآمدی در زیرساخت‌های فراوان دیگر شد.
در نمونه‌ای دیگر، در زمان حضور ناتو و ارتش ایالات‌متحده در آمریکا ماهانه چهار یا پنج هزار کانتینر ترانزیت به‌سوی افغانستان انجام می‌شد. بااین‌حال علیرغم وجود مرز زمینی و سیستم جاده‌ای بسیار نزدیک و اقتصادی در ایران این‌ها پنج یا شش هزار کیلومتر به مسیر اضافه می‌کردند تا به افغانستان برسند و از ایران عبور نکنند.
زیرساخت‌ها و مشکلات ارتباطی
ذکر این نکته مهم است که وقتی سرزمینی در چهارراه ترانزیت جهانی قرار گرفته است و شاهراههای ارتباطی جهان از آن عبور می‌کنند، باید خطوط جاده‌ای منظم با امکانات بالا و ریسک خطر پایین داشته باشد. خطوط ریلی با فناوری روز جهان در آن فعال باشد و ناوگان مرتب و قابل اتکایی در مسیرها تردد کند. همین وضعیت می‌بایست در ناوگان دریایی و هوایی حاکم باشد اما متأسفانه کشور ما در تقریباً تمامی حوزه‌ها ناوگان فرسوده‌ای دارد و زیرساخت‌های ارتباطی آن اعم از جاده و ریل وضعیت ناگواری را به خود می‌بینند.
باوجوداینکه، کارشناسان و صاحب‌نظران بارها نسبت به‌ضرورت توجه و بازگرداندن شرایط عادی به صنعت حمل‌ونقل ایران تأکید داشته‌اند و مزیت‌های فراوان این موضوع به‌خوبی برشمرده شده است. با نگاهی به گزارش‌ها می‌توان دریافت که هر واگن در ایران روزانه حدود ۱۱۰ تا ۱۲۰ کیلومتر مسافت طی می‌کند درصورتی‌که نمونه‌های پیشرفته جهانی بیش از سه برابر این میزان عملکرد دارند. همچنین متأسفانه بسیاری از ساختارهای فنی در راه‌آهن ایران سنتی هستند و محاسبات وزن، حمل و توان کار به‌صورت ذهنی و تخمینی صورت می‌گیرد. درحالی‌که همین سیستم‌ها در جهان دهه‌هاست که کامپیوتر را به فرآیند وارد کرده‌اند و اکنون مشغول ارتقا عملکرد آن هستند.
از سوی دیگر، رایزن‌های بازرگانی و اقتصادی که از طرف وزارت امور خارجه یا وزارت صنعت، معدن و تجارت به کشورهای همسایه معرفی می‌شوند دغدغه‌ای برای افزایش حجم تجارت و تبادلات بازرگانی ندارند. از آن بدتر گوش شنوایی هم برای دریافت دیدگاه‌ها، راهکارها و ایده‌های فعالان اقتصادی، مدیران بخش خصوصی، نیروهای اقتصادی کاربلد، رایزن‌های بین‌المللی و... ندارند.
ذکر یک نکته را ضروری می‌دانم. آن اینکه در شرایطی که تمامی کشورها نسبت به طرح جاده ابریشم جدید چین تمایل نشان می‌دهند و از آن به‌عنوان راهکاری مثبت یاد می‌کنند، حمل دریایی بار از چین به‌سوی اروپا بسیار گران است و اصولاً به همین دلیل این طرح در دستور کار دولت چین قرار گرفته است. این در حالی است که ایران با توجه به وجود سیستم ریلی یکپارچه در کشور می‌تواند با احداث خط ارتباطی از خاک عراق وارد ترکیه شده و کالا به کشورهای منطقه مدیترانه وارد شد. با این مسیر در هزینه و زمان به میزان زیادی صرفه‌جویی خواهد شد. همچنین بار ترافیکی در کانال سوئز و کانال بسفر کاهش پیدا خواهد کرد که لازمه هر چیز در این صنعت روشن شدن تکلیف تحریم‌های جهانی است.
مقررات، اقتصاد یارانه‌ای و کلام آخر...
یکی از مهم‌ترین مشکلات دیگری که صنعت حمل‌ونقل ایران با آن برخورد دارد، قوانین و مقررات است. این قوانین به‌اندازه‌ای سخت هستند که بیش از 20 دستگاه مختلف بر صنعت حمل‌ونقل و ترانزیت کشور ناظر هستند. یعنی فرماندهی مشخص و یکپارچه‌ای در این صنعت وجود ندارد. به‌علاوه، همچون دیگر مسائل به‌عنوان تهدید به این حوزه نگاه می‌شود.
همچنین اقتصاد یارانه‌ای یکی دیگر از مشکلات فراوانی است که صنعت حمل‌ونقل ایران با آن دست‌وپنجه نرم می‌کند. این شرایط سبب به وجود آمدن معضل قاچاق در کشور شده که خیلی از سختگیری‌ها به دلیل برخورد با این معضل به وجود آمده‌اند.
وقتی اقتصادی از شبکه جهانی جدا بیفتد و موضوع واردات و صادرات در آن بستر با موانع فراوان روبه‌رو شوند تأمین کالا به تهدید بدل می‌شود و انحصار، رانت و قاچاق در پی آن ایجاد می‌شوند. قطعاً این چالش‌ها سبب می‌شوند که کریدورهای فراوان موجود در ایران صرفه اقتصادی نداشته باشند. کشورها علیرغم افزایش هزینه و زمان تمایلی به عبور از ایران نداشته باشند و حاضر به دور زدن آن شوند.
پیشرفت‌های جهان امروز به ما می‌گوید دیگر نباید مزیت رقابتی را فقط در بهبود عواملی چون صرفه‌جویی مقیاس در ظرفیت کشتی یا صرفه‌جویی در مصرف انرژی جست‌وجو کرد. استفاده از فناوری‌های جدید، هوشمندسازی سامانه‌های مختلف کشتی، تمرکز بر تجهیزات حمل‌ونقلی هوشمند (مثل کانتینر هوشمند)، تغییر مدل‌های کسب‌وکار، سعی در نفوذ در روابط تجاری جوامع، جایگزینی جزئی یا کلی سوخت‌های دریایی متعارف کنونی با حامل‌های ارزان‌قیمت انرژی ازجمله تجدید پذیر و پاک برخی از راهکارهای در سال‌های آینده هستند.
همچنین باید به‌جای گسترش بی‌رویه بنادر کوچک و متوسط که نقش اندکی در جابه‌جایی بار دارند باید تمرکز توان عمرانی کشور در حوزه حمل‌ونقل دریایی را بر ایجاد دو کانون اصلی ترانزیت در خلیج‌فارس عمدتاً در بندرعباس و چابهار معطوف نمود. این اتفاق می‌تواند در شمال کشور و حوزه دریای خزر به وقوع بپیوندد و از ظرفیت بنادر انزلی، نوشهر یا نکاء و... شود. تمامی منابع می‌بایست معطوف به این دو حوزه شود.
اگر بها دادن به ترانزیت و صنعت حمل‌ونقل در میان دولتمردان ایرانی نهادینه‌شده بود و اساساً این موضوع در نگاه آنان اهمیت داشت، کشورمان ایران سالانه بیش از ده میلیارد دلار درآمد خالص به دست می‌آورد و می‌توانستیم بسیاری از مشکلات و زندگی سخت مردم را با آن بفروشیم و به‌مرور توسعه، رشد اقتصادی و... را به دست آوریم.