هفته پیش وزیر راه و شهرسازی در نشستی با فعالان اقتصادی در حوزه راه و خدمات لجستیک ضمن تشریح اقداماتی که در راستای تقویت این حوزه صورت گرفته، مشکلات و دغدغه‌های بخش خصوصی را در اتاق ایران شنید.
یکی از موضوعاتی که مورد توجه قرار گرفت کمبود توان لجستیکی کشور در حوزه کانتینرهای یخچال‌دار بود که به باور ایشان آن‌چه به عنوان کمبود کانتینر مطرح می‌شود به طور کلی قابل پذیرش نسیت چراکه صادرکنندگان محصولات کشاروزی که بیش‌ترین نیاز را به کانتینرهای یخچال‌دار دارند، به صورت غیرسامان یافته صادرات انجام می‌دهند و استفاده لازم از کانتینرهای موجود نمی‌شود.
این مقام مسئول از صادرات انواع محصولات کشاورزی به صورت فروش در مرزها و انتقال کالاها به کمک کشنده‌های کشورهای هدف خبر داد و یادآور شد: آن‌چه نسبت به فراهم کردن تعداد کانتینرهای یخچال‌دار اهمیت دارد، سروسامان دادن به روند صادرات انواع محصولات کشاورزی و فسادپذیر است.
در این بین موضوع را از منظر بخش خصوصی و فعالان صنعت حمل‌ونقل کشور بررسی کردیم. سید علی حسینی، نایب رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران در گفت‌وگو با پایگاه خبری به تحلیل بازار موجود پرداخت و تشریح کرد: متاسفانه در ایران در بحث کانتینرهای یخچالی، ساختار مشخص و سازمان‌یافته ای نداریم. از سویی سرمایه گذاری لازم اتفاق نمی‌افتد و در نتیجه صادرکنندگان مجبور هستند در مرزها از امکانات، کشنده‌ها و بارگیرهای کشورهای همجوار استفاده کنند که اوج آن را در مرز آستارا شاهد هستیم.
بر اساس گفته‌های او علی‌رغم وجود شرکت‌های حمل‌ونقلی در کشور اما زیرساخت‌های مناسب شکل نگرفته و مفهوم لجستیک همچنان در این شرکت‌ها آن‌طور که باید پیاده نشده است. بنابراین صادرات انواع محصولات کشاروزی به صورت سازمان‌یافته و ساختارمند انجام نمی‌شود. شاید بتوان این گونه توضیح داد که شرکت بزرگ حمل‌ونقلی که بتواند بر اساس برنامه سالیانه کامل حوزه صادارت محصولات کشاورزی را پشتیبانی کند، نداریم و اغلب شرکت‌ها به صورت فصلی ورود می‌کنند.
این فعال اقتصادی برای حل مسائل و مشکلات حوزه لجستیک و ترانزیت، پیشنهاد راه‌اندازی شرکت‌های مشترک بین ایران و کشورهای همجوار را مطرح کرد تا بدین امکان ترتیب حمل مستقیم و یکسره کالاها به کشورهای مختلف فراهم شود.
نایب رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران یکی از موانع جدی در برابر صادرات به کشورهای همسایه را علاوه بر مسائل لجستیکی، قوانین پرنوسان آنها به ویژه در حوزه محصولات کشاورزی دانست و تاکید کرد: تغییر قوانین تنها مختص به ایران نیست و در تعدادی از کشورهای همسایه ایران نیز شاهد این تغییرات و بلاتکلیفی صادرکنندگان هستیم. این تغییرات اجازه برنامه‌ریزی بلندمدت را به صادرکنندگان نمی‌دهد.
حسینی خاطرنشان کرد: درهر صورت برای خیز صادرات محصولات کشاورزی که مورد تاکید بخش خصوصی و دولت قرار گرفته است، اولین موضوعی که باید مورد توجه باشد، حل معضلات حوزه لجستیک است؛ باید نیاز بازار داخل به امکانات زنجیره سرد صادراتی را فراهم کنیم. سردخانه، کانتیر یخچال دار، تجهیز پایانه‌های مرزی و بندری به این امکانات همگی باید مورد توجه باشند.
این فعال اقتصادی، حمایت از کانتیرهای یخچال‌دار تولید داخل را ضروری دانست و با بیان این مطلب که حدود 70 درصد قطعات موردنیاز تولید این کانتینرها وارداتی هستند، تاکید کرد: حمایت از تولید داخل اولویت تمام فعالان صنعت حمل‌ونقل و لجستیک است؛ ضمن وارداتی بودن بخش بالایی از قطعات موردنیاز، هزینه تمام شده این کانتینرها بسیار بالاست و می‌توان با این مبلغ یک کانتینر 3 الی 4 ساله خارجی را وارد کرد. به نظر می‌رسد دولت باید تا زمانی که تولید توان تامین نیاز داخل را نمی‌دهد، اجازه واردات بدهد. البته تولید این نوع کانتینرها تکنولوژی پیچیده‌ای ندارد و می‌توان به زودی و با لغو تحریم‌ها و امکان دسترسی به برخی تکنولوژی‌ها نیاز خود را برطرف کنیم.
او ادامه داد: طبق برآوردهای کمیسیون صادرات اتاق ایران در بخش بارگیرهای یخچالی، نیاز کشور در سال بین 1500 تا 2000 کانتینر است که البته آمار وزارت راه کمتر از این رقم است. در هر صورت به اعتقاد بخش خصوصی اگر قرار باشد توسعه صادراتی کشور اتفاق بیافتد و شرکت‌های ساطمان یافته لجستیکی فعال شوند، این حجم از نیاز وجود دارد. در حال حاضر تولید داخلی بین 500 تا 1000 دستگاه است و کل نیاز را پوشش نمی دهد.
نایب رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران از طرفی به بازگشت سریع ارز هزینه شده در این بخش اشاره کرد و گفت: بدون شک بعد از یکی دو سال ارزی که برای واردات این کانتینرها هزینه شده برخواهد گشت.
بر اساس اظهارات حسینی در حوزه کشنده هم این مسئله وجود دارد و هنوز تولید کشنده با تکنولوژی داخلی امکان‌پذیر نیست. از طرفی به دلیل تحریم‌ها، مشکلاتی در حوزه واردات شکل گرفت. طبق ماده 30 احکام دائمی، وزارت راه و شهرسازی، نوسازی ناوگان باری را به عهده دارد. سال گذشته مجوزی در راستای نوسازی کامیون‌های بالای 25 سال از طریق واردات کامیون‌های سه ساله اروپایی اعطا شد. تعدادی مبادرت به این کار کردند و حدود 2000 دستگاه با همین شرایط وارد شد که همچنان در گمرکات باقی ماندند.
این فعال اقتصادی ضمن تاکید بر ضرورت واردات و نوسازی ناوگان از فرآیند بسیار طولانی واردات کامیون‌های موجود در گمرک، انتقاد کرد و افزود: بدو شک واردات این کامیون‌ها علاوه بر تقویت ناوگان داخلی به کاهش مصرف سوخت نیز کمک می‌کند چراکه میزان مصرف ناوگان موجود بین 30 تا 40 درصد است؛ اما میزان مصرف سوخت کامیون‌های وارداتی بین 20 تا 30 درصد برآورد می‌شود.
نایب رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران همچنین از دولت درخواست کرد تا در بخش ریالی واردات کامیون‌ها که مربوط به اسقاط، هزینه‌های گمرکی و خدمات پس از فروش می‌شود، مشوق‌هایی در نظر بگیرد. یک کامیون بین 50 تا 70 هزار یورو قیمت دارد و این هزینه سنگینی برای یک واردکننده است.