بخش خصوصی با وجود اینکه صنعت هوانوردی کشور همواره یکی از صنایع فعال و پیشرفته در منطقه بوده است، به دلیل قوانین بازدارنده و سخت بودن فرآیند اعطای تسهیلات بانکی به پروژه‌های این صنعت، نتوانسته سرمایهگذاری مناسبی در این بخش داشته باشد.
بر اساس اظهارات حمید غوابش، دبیر اسبق انجمن شرکت‌های هواپیمایی ایران و کارشناس صنعت هوانوردی از دهه 70 تا به امروز بخش خصوصی در بخش‌های محدودی از صنعت هوانوردی کشور مانند خدمات زمینی فرودگاهی و مجموعه خدماتی که در فرودگاه‌ها ارائه می‌شود، سرمایهگذاری کرده که به هیچ عنوان کافی نیست.
او در گفت‌وگویی با پایگاه خبری اتاق ایران به مناسبت 26 آذر، روز حمل‌ونقل تصریح کرد: یک استراتژی خوب برای صنعت هوانوردی، ارتقای کیفیت خدماتی است که همین الان در جریان است. در کنار آن باید به توسعه بخش‌های مغفول مانده، توجه کنیم؛ مانند استفاده از هواپیمای شخصی، توسعه ناوگان هلیکوپتری که می‌توان از آن در اورژانس هوایی، فرآیند تجسس و نجات و غیره بهره برد.
طبق گفته‌های این کارشناس صنعت هوانوردی درباره ناوگان هلیکوپتری فعالیت خیلی کمی انجام شده هرچند با توجه به اقلیم ایران، این ناوگان در حوزه اورژانس و زمان بحران بسیار موثر است.
غوابش، ممیزی مستمر و مدیریت مناسب برای صنعت هوانوردی را بسیار موثر خواند و ادامه داد: درباره ارتقای کیفیت خدمات ناوبری هوایی و خدمات فرودگاهی به ممیزی مستمر نیاز داریم. باید داده‌ها و اتفاقات این صنعت را در یک جا به صورت متمرکز ضبظ و تحلیل کرده و نتیجه آن را در اختیار تصمیم‌گیران قرار دهیم.
صنعت هوانوردی از نبود آمار و اطلاعات دچار مشکل شده است
دبیر اسبق انجمن شرکت‌های هواپیمایی ایران تنها آماری که امروز در دست است و بر اساس آن تصمیم‌گیری می‌شود را اطلاعات پرواز و آمار مربوط به خدمات ناوبری برشمرد و تاکید کرد: بسیاری از اطلاعاتی که لازم است تا به کمک آن برنامه‌ریزی کنیم، در اختیار نداریم و برای همین نتوانستیم برنامه‌های توسعه این صنعت را متناسب با نیازهای روز پیش ببریم.
او تاکید کرد: زمانی که برای بهبود وضعیت صنعت تصمیم‌گیری می‌کنیم باید بدانیم که چقدر فرودگاه نیاز داریم، اینکه کدام فرودگاه‌ها باید توسعه پیدا کنند، اینکه شیوه توسعه آنها چگونه باشد، دسترسی به کدام فرودگاه‌ها باید بهبود یابد و از چه شیوه‌هایی برای بهبود دسترسی آنها استفاده شود. چون این داده‌ها در دسترس نیستند بنابراین تصمیمات به صورت غیرکارشناسی اتخاذ می‌شوند و همواره شاهد آثار سوء آنها بر اقتصاد کشور هستیم؛ منابعی را هدر می‌دهیم و در نهایت به نتیجه‌ای که دنبال می‌کردیم، نمی‌رسیم.
کارشناس صنعت هوانوردی موضوع زمان را در روند برنامه‌ریزی‌ها بسیار مهم دانست و تشریح کرد: زمانی که باید درباره توسعه فرودگاه امام خمینی تصمیم‌گیری می‌شد، زمان را از دست دادیم و نتوانستیم این فرودگاه را به هاب منطقه تبدیل کنیم.
به باور دبیر اسبق انجمن شرکت‌های هواپیمایی ایران، سازمان هواپیمایی کشوری ابزار لازم برای مدیریت این حوزه را به عهده دارد و باید از این ظرفیت خود بهره کافی ببرد. باید کارشناسان صنعت را در قالب موسسات ممیزی و مشاوره بسیج کند و با ارائه ایده و طراحی کسب‌وکارهای جدید، محیط این صنعت را برای سرمایهگذاری مهیا کند.
او درباره سرمایهگذاری بخش خصوصی در صنعت هوانوردی کشور نیز گفت: فرودگاه‌های تجاری، دارایی عمومی محسوب می‌شوند و به سرمایهگذاری دولت نیاز دارند. چون سرمایهگذاری در این پروژه‌ها بسیار بلندمدت است بنابراین این نوع سرمایه‌گذاری‌ها باید از سوی دولت انجام شود و به تدریج در پروسه‌ای که این طرح‌ها اقتصادی شدند به بخش خصوصی واگذار شوند. البته در این عرصه برخی فعالیت‌ها قابل سرمایهگذاری از طرف بخش خصوصی هستند که باید زمینه اجرای آنها فراهم شود.
غوابش معتقد است تسهیل قوانین و رغبت بانک‌ها برای اعطای تسهیلات به پروژه‌های هوانوردی دو مسئله‌ای که در جذب سرمایه‌گذار بخش خصوصی اثرگذار است. سرمایهگذاری در بخش خدمات زمینی فرودگاهی و فعالیت‌هایی که در داخل فرودگاه‌ها انجام می شود از جمله موضوعاتی هستند که بخش خصوصی می‌تواند در آنها سرمایهگذاری کند.
کارشناس صنعت هوانوردی سه موضوع مالکیت، مدیرت و بهره‌برداری از فرودگاه را مجزا از یکیدگر توصیف کرد و افزود: دولت می‌تواند مالک فرودگاه باشد و در اغلب کشورها این‌گونه است اما لازم نیست مدیریت و بهره‌برداری از فرودگاه هم در اختیار دولت باشد. بنابراین باید اجازه داده شود تا بخش خصوصی در مدیریت و بهره‌برداری از فرودگاه ورود کند. از دهه 70 تا حدی امکان سرمایهگذاری در خدمات زمینی فرودگاهی را به بخش خصوصی دادند اما بسیار محدود بود.
بر اساس اظهارات او، قوانین محدودکننده و پیچیده بودن فرآیند ارائه تسهیلات بانکی به این پروژه‌ها مانع اصلی در برابر سرمایهگذاری بخش خصوصی در این صنعت است. در دنیا اغلب صاحبان هواپیماها بانک‌ها هستند و شرکت‌های هواپیمایی متناسب با محیط کسب‌وکار خود از این هواپیماها اجاره می‌کنند؛ اما این مکانیسم در ایران تعریف نشده است.
دبیر اسبق انجمن شرکت‌های هواپیمایی ایران، با اشاره به صنعت لیزینگ هواپیما در دنیا ادامه داد: این صنعت در ایران وجود ندارد. در واقع شرکت‌های لیزینگ هواپیما اقدام به خرید می‌کنند و به شرکت‌های هواپیمایی اجاره می‌دهند. بخشی از این صنعت لیزینگ هم در اختیار بانک‌هاست. از آنجایی که محیط کسب‌وکار کشور متغیر است و شرکت‌های هواپیمایی ترجیح می‌دهند متناسب با شرایط از هواپیماهای مناسب استفاده کنند در نتیجه اقدام به اجاره هواپیما می‌کنند. هواپیماها از نظر شرایط اقلیمی و فصلی، پروازهای طولانی مدت و غیره با یکیدگر متفاوت هستند. برای همین شرکت‌های هواپیمایی در انتخاب هواپیما باید فاکتورههای مختلفی را مدنظر قرار دهند و برابر با خدماتی که ارائه می‌دهند، هواپیما اجاره کنند.
غوابش خاطرنشان کرد: از آنجایی که ایران عضو کنوانسیون پیمان آفریقای جنوبی نیست و از سویی با محدودیت‌های ناشی از تحریم مواجه است، بنابراین، صنعت لیزینگ در ایران قابل استفاده نیست.
کارشناس صنعت هوانوردی تاکید کرد: صنعت هوانوری ایران در منطقه پیشرفته است و در خدمات ناوبری هوایی جزو کشورهای پیشرو هستیم؛ اما می‌توانستیم از این هم بهتر باشیم. یکی از موانع جدی در این مسیر، تحریم‌هاست چون این صنعت از نظر فناروی بسیار به رویدادهای بین‌المللی وابسته است، متاسفانه امروز تجهیزات کمک ناوبری و امکان بهره بردن از خدمات ماهواره‌ای و غیره به دلیل تحریم با محدودیت روبه‌روست و در نتیجه نتوانستیم آن طور که باید توسعه پیدا کنیم.