مرز و گمرک باید متولی واحدی داشته باشد

نشست کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران با موضوع بررسی پیامدهای اجرای بند (ت-2) بخشنامه 338462 /1401 گمرک ایران، چالش‌های حمل‌ونقل به پاکستان، ترکمنستان و آذربایجان و کاستی‌های مرزهای میرجاوه، ریمدان، میلک، اینچه برون و بندرعباس برگزار شد.

در این نشست جواد هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور و رضا راستی، مدیرکل دفتر ترانزیت گمرک ایران به مسائل و مشکلات فعالان اقتصادی پاسخ دادند.

محمد سالمی، مشاور کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران گفت: بند ت - 2 بخشنامه 338462 گمرک ایران در حاضر مسائل حمل‌ونقل ترانزیت را تعدیل کرده ولی بخش خصوصی می‌خواهد به شرایط پایداری برسد تا در فرآیند حمل‌ونقل بین‌المللی اختلالی ایجاد نشود. درخواست کمیسیون این است که در صورت تغییر و تحولات، با اتاق ایران هماهنگی‌ای انجام شود تا فعالان اقتصادی با آمادگی بیشتری با تغییرات روبه‌رو شوند.

بهنام فرامرزیان، رئیس امور کارنه تیر اتاق ایران نیز درباره اجرای بندت -2 بخشنامه 338462 گفت: در نامه‌ای اتاق ایران به گمرک ایران نوشته‌شده، نکته مهم این است طبق مفاد کنوانسیون تیر، اجراکننده، صاحب و دارنده کریر است. این اطلاعات در مبدأ اظهار می‌شود و در چارچوب موازین کنوانسیون در سرور گمرک قرار می‌گیرد. این اطلاعات وقتی از مبدأ به سرور گمرک ارسال و کد ره‌گیری صادر می‌شود، به معنای اجازه ورود کالا از مبدأ به مقصد است. کسی این نباید مجدد در طول مسیر اظهار کند. اظهار کردن هر کس در وسط مسیر به معنی مخدومه کردن عملیات گمرک است. به‌نوعی کارنه تیر را مخدومه و حق مطالبه‌گری ندارد؛ یعنی ما تمام عملیات کارنه تیر خود را در مبدأ تعلیق کرده‌ایم و این مشکل‌ساز است و دولت نمی‌تواند به حق‌وحقوق خود برسد. این چالشی بین شرکت فورواردر و نماینده‌ها با گمرک ایجاد می‌شود.

رئیس امور کارنه تیر اتاق ایران ادامه داد: اول باید پرسید اظهار مجدد هولدر و کریر در مرز چه لزومی دارد؟ این باید شفاف شود. این شیوه نادرست است. اگر کریر ترک باشد چگونه باید چنین کاری را انجام دهد؟ آیا ما در کشور خارجی چنین امکانی داریم؟ سیستم باید یکنواخت باشد و این شیوه باید تغییر کند. اگر بخواهیم از 2024 بار دیگر مثل بیمه سبز گرفتار نشویم، باید پیش‌بینی لازم را داشته باشیم.

او تصریح کرد: ما باید سیستم بین‌المللی را بشناسیم. اطلاعات ما در سیستم بین‌المللی می‌رود و بعد به سیستم ما برمی‌گردد. در رویه ETP کد الکترونیکی صادر می‌شود، در غیر این صورت، تکلیف نماینده لب مرز چه می‌شود؟ باید سیستم را آنلاین کرده و رفع اشکال کنیم. بخش ETP کمیته تیر بین‌المللی آمادگی دارند، گمرک ایران آمادگی کند و آن‌ها به ایران سفر کنند و سیستم‌ها را منطبق کنند تا لینک ارتباطی برقرار شود. حتی آمادگی دارند، کمک مالی به گمرک کنند و نرم‌افزار را رایگان به ایران دهند. باید از این فرصت استفاده کنیم و رفع اشکال را در دستور قرا دهند. بستر EPL را منطبق کنیم. ما باید EPL را در سال 2023 هماهنگ می‌کردیم و این عقب‌افتادگی‌ها فرصت را از ایران می‌گیرد. اگر امسال منسجم کار نکنیم، حمل‌ونقل دچار مشکل می‌شود، بخش خصوصی تکلیف خود را انجام داده. ما آماده هرگونه همکاری با گمرک را داریم.

رئیس امور کارنه تیر اتاق ایران ادامه داد: البته سوالاتی از طرف بخش خصوصی هم درباره اینکه تکلیف فورواردر چه می‌شود، داشتیم. ما باید اول موضوع را کامل درک کنیم. کجای درخواست ما حذف فورواردر بود؟ ما باید کاری کنیم که از منافع شرکت‌های خود دفاع کنیم. باید خود ر ا با سیستم EPL منطبق کنیم وگرنه این شیوه برای حمل‌ونقل ترانزیتی ایران خطرناک است.

او درباره سازوکار ثبت گواهی قبولی هم گفت که درخواست ما این است که این وظیفه را گمرک انجام دهد. ما در اتاق نمی‌توانیم گواهی قبول را انجام دهیم. با تغییر پلاک‌ها، شرایط طوری است که الزام است که این گواهی توسط گمرک صادر شود. البته طبق کنوانسیون جز وظایف گمرک است. اگر ما مثل سابق گواهی قبولی صادر کنیم، اول باید اطلاعات را به گمرک بفرستیم، اطلاعات تأیید شوند و بعد کد صادر شود. این رویه باعث طولانی شدن روند کار برای کامیون‌ها می‌شود. ما هم می‌توانیم بانک اطلاعاتی خود را در اتاق ایران در اختیار گمرک بگذاریم.

فرامرزیان ادامه داد: گمرکات ایران به‌خصوص در مرزهای عراق باید به کنوانسیون تیر مجهز شود و باید این موضوع بسیار جدی گرفته شود.

در ادامه عنوان شد: در حوزه حمل‌ونقل ناهماهنگی‌هایی وجود دارد؛ بدون گذاشتن کلاس در حوزه EPL در گمرکات مختلف و بدون تشریفات در مرزهای مختلف کشتی و کامیون را وسط آب و راه نگه می‌دارند که ببینند ثبت سفارش شده است یا خیر؟ کنوانسیون تیر در اینجا چه مسئولیتی دارد؟ ما نباید با کامیون‌ها این‌گونه برخورد کنیم. سامانه EPL باید درست طراحی می‌شد. رویه‌های سنتی خیلی در این حوزه نمی‌تواند نیاز روز را پاسخ گوید. قوانین بین‌المللی و کنوانسیون بر قوانین داخلی ارجحیت دارد. هر تصمیمی که گرفته می‌شود باید در مبدأ انجام شود نه در میانه مسیر و مقصد.

یکی دیگر از حاضران در نشست عنوان کرد که مقررات خلق‌الساعه به تجارت آسیب می‌زند.

در ادامه از مسائل و مشکلات مرز بازرگان گفتند. در مرز بازرگانان رویه‌ها در اظهارنامه‌ها متفاوت از مقررات کنوانسیون تیر است. ما چند سامانه موازی داریم. از طرفی در شرایط تحریم هستیم و مدارک در طول مسیر تغییر می‌کند. چگونه کریری که در جریان کار نیست، اسناد و مدارک را بارگذاری کنند. این برای واردکننده مشکلاتی ایجاد می‌کند.

هیچ بخشنامه‌ای را بدون هماهنگی با بخش خصوصی صادر نمی‌کنم

در ادامه این نشست رضا راستی، مدیرکل دفتر ترانزیت گمرک ایران گفت: بند (ت-2)، بخشنامه نیست این یکی از بندهای کنوانسیون است. قول من به بخش خصوصی این است که هیچ بخشنامه‌ای را بدون هماهنگی با بخش خصوصی صادر نمی‌کنم. الآن باید مفاد کنوانسیون تیر را اجرا کنیم و این در مسیر حمایت از شرکت‌ها هم هست؛ وقتی بیمه طرف حساب گمرک است، چرا باید شرکت‌ها پاسخگو باشند.

راستی گفت: گمرک به دنبال این است که بندهای کنوانسیون تیر اجرا شود ولی در این مسیر فورواردرها به شورای امنیت ملی برای اعتراض می‌روند. کار ما در جهت حمایت از شرکت‌هاست. اجرای بندهای کارنه تیر الزامی است وگرنه مشکلاتی ایجاد می‌شود.

مدیرکل دفتر ترانزیت گمرک ایران تصریح کرد: با ثبت سفارش ما هم مخالفیم ولی من مجری قانون هستم. سال 97 ورود به کالا به کشور منوط به ثبت سفارش شد و اصلاح این در اختیار گمرک نیست. ما زورمان به اصلاح این رویه نرسیده است. موضوع گواهی قبولی باید بررسی شود. در خصوص کارنه تیر در مرزهای کشور عراق مشکلی نداریم. کارهای گمرکات مرزی در حال انجام است. بخش خصوصی باید به مفاد کنوانسیون مشرف باشد.

او در ادامه درباره گواهی قبولی گفت که لازم است این موضوع بیشتر بررسی شود.

در مرزهای تجاری ایران چه می‌گذرد؟

در ادامه مجتبی بهاروند، عضو کمیسیون حمل‌ونقل، ترانزیت و لجستیک اتاق ایران از چالش‌ها و مشکلات حمل‌ونقل و ترانزیت در مرزهای مختلف از جمله مرز بیله سوار، بندر بوشهر، مرز میرجاوه، میلک، ریمدان و بندرعباس گفت.

بهاروند درباره مرز بیله سوار گفت: براساس بررسی‌های اتاق اردبیل این مرز در دو بخش، مشکلات درون‌مرزی و برون‌مرزی جمع‌بندی شده است. نبود زیرساخت‌های کافی و تکمیل همچون تیر پارک و پارکینگ به جهت افزایش تردد کامیون‌های ترانزیتی و صادراتی از این مرز در چند سال اخیر و عدم برقراری سیستم کنترل ایکس ری کامیونی در گمرک بیله سوار و درنتیجه صف طولانی کامیون‌ها از مشکلات جدی این مرز است. کمبود کارشناسان و ارزیابان گمرکی و درنتیجه اتلاف زمان در ارائه خدمات و تشریفات گمرکی و عدم تجهیز کامل آزمایشگاه اداره استاندارد در مرز بیله سوار و نبود آزمایشگاه‌های تخصصی در سطح استان اردبیل و معطلی یک‌هفته‌ای برای اخذ نتایج از سایر استان‌ها و یا بعضاً از تهران از مشکلات دیگر این مرز است.

او درباره مشکلات برون‌مرزی هم گفت: کنترل بیش‌ازحد کامیون‌های ایرانی در گمرک مرزی آذری علی‌رغم وجود امکانات کنترل سیستم ایکس ری و بعضاً اقدام به تخلیه کامل کالا تحت عنوان مورد مشکوک یکی از مشکلات این حوزه است. همچنین تبعیض بین رانندگان ایرانی و آذری و گاهاً بی‌حرمتی به رانندگان از طرف کارکنان گمرک مرزی کشور مقابل و ایجاد صف طولانی در بازگشت کامیون‌های خالی‌شده به کشور مشکلی است که نیاز به رسیدگی دارد.

بهاروند درباره بندر بوشهر گفت: ضعف در زیرساخت‌های بندری بندر بوشهر و عدم رقابت‌پذیری این بندر با سایر بنادر کشور، عدم تأمین لاستیک ناوگان سنگین، کمبود ناوگان یخچالی و اتاق‌دار جهت حمل کالاهای فاسدشدنی نظیر آبزیان، خرما، توقف ناوگان حامل کالاهای بارگیری شده از گمرک به ظن قاچاق در طول مسیر، نبود خط مستقیم کشتیرانی به‌صورت منظم از بندر بوشهر به بندر آسیای جنوب شرقی و کشورهای حاشیه خلیج‌فارس، عدم رعایت تناژ و دریافت اسناد حمل برای مصالح شن و ماسه‌ای که از معادن استان بارگیری می‌شوند از مشکلات این مسی راست.

بهاروند درباره سه مرز میلک، ریمدان و میرجاوه هم گفت: مهم‌ترین مشکل مرز میرجاوه عدم وجود تیر پارک با ظرفیت مناسب در مرز و نوبت‌دهی بدون رؤیت ناوگان و به‌صورت مجازی است که موجب شده ناوگان نوبت‌دهی شده جهت خروج از مرز در چهارچوبی قرار نگیرند و تا زمان خروج از مرز در جایگاه‌های سوخت مشغول سوخت‌گیری باشند و صف‌های طولانی در جایگاه‌های سوخت ایجاد کنند.

او ادامه داد: اسکن اجباری همه ناوگان اعم از خالی و پر و درنتیجه کندی تردد در مرز میرجاوه درحالی‌که این اسکن باید به‌صورت رندومی و از ناوگان مشکوک انجام پذیرد، جز مشکلات مرز میرجاوه است. ناوگان ایرانی جهت تردد به عمق پاکستان (کویته، کراچی، اسلام‌آباد و ...) با موانعی از طرف پاکستانی روبرو هستند، این در حالی است که ناوگان پاکستانی به‌آسانی تا بندرعباس، مشهد، تهران و حتی مرزهای غربی کشور تردد می‌کنند.

به گفته بهاروند تخصیص ۳۰۰ لیتر معافیت به ناوگان ایرانی جهت تردد به پاکستان بدون توجه به کیلومتر تردد مهم‌ترین مانع ناوگان ایرانی جهت تردد تا عمق خاک پاکستان است. ظرفیت پایین پذیرش در محوطه NLC تفتان پاکستان و درنتیجه آمار تردد در مرز بیش از ۲۵۰ کامیون در روز نیست.

او درباره مرز میلک هم از سخت‌گیری‌های بی‌مورد مرزبانی و عدم هماهنگی بین ارگان‌های دولتی و حکومتی مستقر در مرز گفته که موجب کاهش دادوستد و تردد ناوگان حمل‌ونقل بین‌المللی شده است. عدم وجود امنیت و تردد افراد غیرمسئول و متفرقه در محوطه پایانه و درنتیجه افزایش سرقت از ناوگان و ضرب‌وجرح رانندگان و عدم ارائه سوخت به ناوگان افغانی در بعضی جایگاه‌های سوخت در مسیر بندرعباس از مشکلات این مرز است.

به گفته بهاروند عدم مدیریت صحیح بازارچه مرزی میلک موجب شده تا تردد ناوگان از پایانه مرزی کاهش یابد و نیز حجم بار بیشتر به سمت بازارچه سرازیر شود و این موجب کاهش عملکرد شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی شده است. همچنین در مرز ریمدان پایانه مرزی مستقر نیست.

سیاست ما در مرزها به دگردیسی نیاز دارد

در ادامه جواد هدایتی، مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور گفت: اولویت ما در حمل‌ونقل بین‌المللی، مثل همه کشورها حمایت از ناوگان و شرکت ملی ایران است. اصل برد-برد جز اصولی است که به آن اعتقاد داریم. البته در زمان‌هایی موضوع اقدام متقابل هم مطرح است.

هدایتی ادامه داد: در برنامه هفتم توسعه، در فصلی جداگانه به مسئله ترانزیت پرداخته‌اند و هدف‌گذاری 40 میلیون تنی تا آخر برنامه را دیده‌اند. این عدد بلندپروازانه است و مهم‌ترین اعداد ما 12 میلیون تن بوده و چهار برابر شدن با این رویه‌های فعلی ممکن نیست. مثلاً 10 میلیون تن حمل داریم و در برخی از مرزها صف طولانی بسته‌شده است و اگر این عدد چند برابر شود چه اتفاقی می‌افتد؟

او تصریح کرد: برای رسیدن به ترانزیت 40 میلیون تن باید یک پارادایم شیفت اتفاق بیفتد وگرنه با این وضعیت این هدف محقق نمی‌شود.

مثلاً در کریدور شمال-جنوب ما 21 تا 24 روز زمان سفر از بندرعباس تا آستارا داریم. این مسیر از بندرعباس تا مقصد بیشتر از سه روز نباید طول بکشد ولی بیشترین وقت‌گیری به بارگیری ربط دارد. تأکید سازمان راه‌سازی این است که در مبادی باید بار مرزهای ورودی را سبک کنیم و همه مسائل مرزها را به صفر مرزی نیاوریم. نباید تعدد و تداخل وظایف در مرزها داشته باشیم. هر کسی هر کاری دلش می‌خواهد ر صفر مرزی انجام می‌دهد. نتیجه این وضعیت این است که در مرز بازرگان وقتی تردد به 600 700 تا می‌رسد، خوب ارزیابی می‌کنیم درحالی‌که باید 3 هزار کامیون از این مرز تردد کند.

مدیرکل دفتر ترانزیت سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای کشور سیاست ما در مرزها به دگردیسی نیاز دارد. باید ظرفیت تردد و افزایش تردد داشته باشیم ولی به هدف‌های معین‌شده، نمی‌رسیم. تغییر و تحول در مرزها، بخشی از طرح تحول اقتصادی کشور است.

در ادامه حاضران در نشست از نبود امکانات رفاهی و نبود متولی واحد در مرزها گفتند.

در این نشست راستی بار دیگر تصریح کرد: ترانزیت یک زنجیره‌ای است که چرخ‌های آن خوب کار نمی‌کند. قوانین و فرایندها باید به‌روز باشد، زیرساخت‌ها باید متناسب با حجم تجارت کشور باشد. باید فهم و درک مشترکی از موضوع داشته باشیم. اما الآن هر کسی درک و خوانش خود را از موضوع دارد و با این شیوه کار درست نمی‌شود. باید با فهم مشترک برای یک مسئله تصمیم بگیریم. گمرک به‌تنهایی زورش به وضعیت مرز بازرگان، سیستان و بلوچستان نمی‌رسد. در فرایند ترانزیت فقط گمرک نیست که تصمیم‌گیری می‌کند. حتی اختیاراتی که قانون به گمرک داده هم از آن گرفته‌اند. ما با همفکری هم و با مطالبه گری مسئله را حل کنیم.

او درباره مشکلات ایکس ری گفت: ما قبلاً ایکس ری را از چین می‌خریدیم ولی الآن در داخل تولید می‌شود و شاید به‌سرعت نتوان نواقص این حوزه را برطرف کرد. باید بخش خصوصی برای گری در کنار ما باشند. باید حوزه مرز و گمرک یک متول واحدی داشته باشد.