در نشست مشترک کمیسیون گمرک و حمل‌ونقل اتاق ایران مشکلات و موانع گمرکی پیش‌روی شرکت‌های حمل‌ونقل بین‌المللی و استان‌ها و وضعیت عوارض حمل کالا با ناوگان خارجی در شرایط بعد از بازگشت تحریم‌های سازمان ملل بررسی شدند.
در این بین مبنای دریافت عوارض حمل با ناوگان خارجی در شرایط حمل ترکیبی یا خرید از غیر مبدأ اصلی کالا و درخواست عدم تعلق عوارض تن کیلومتر بر کالاهای وارداتی/ ترانزیت خارجی به مقصد مناطق ویژه و آزاد تجاری کشور نیز پیگیری شدند.
اعضای کمیسیون حمل‌ونقل در این نشست با توجه به تحولات منطقه‌ای، تأکید کردند که کریدورهای ترانزیتی به‌گونه‌ای در حال طراحی هستند که با وجود کوتاه‌تر بودن مسیر ایران، اکثریت قریب به اتفاق کریدورها از قلمرو ایران عبور نمی‌کنند، بنابراین بیم آن می‌رود که عملکرد ۵۰۰ هزار تنی ترانزیتی در کریدور شمال-جنوب نیز کاهش یابد. از سویی باید توجه داشت که در بخش ترانزیت، 62 هزار کامیون فعالیت داشتند و در حال حاضر به دلایلی این حجم کاهش بافته است. درباره دلایل این کاهش می‌توان به موارد زیر اشاره کرد.
تعلیق عضویت ایران در شورای هماهنگی بیمه سبز COB
مشکلات مربوط به ویزای رانندگان به طوری که فقط کشور لهستان به صورت موردی در هفته در حدود 10 یا 12 مورد ویزا صادر می‌کند.
بنابراین 62 هزار راننده وقتی که امکان تردد بین‌الملل نداشته باشند به بازارهای داخلی رو می‌آورند و عرضه و تقاضا در این بخش دچار مشکل می‌شود.
در ادامه عوارض حمل با ناوگان خارجی، مورد توجه اعضای نشست قرار گرفت. مهم‌ترین مسئله، معیار تشخیص وجود یا عدم وجود ناوگان ایرانی بود و اینکه آیا عدم امکان حمل با ناوگان ایرانی به دلیل تحریم به منزله عدم وجود ناوگان است؟
از طرفی تأکید شد فهرست ناوگان کشتیرانی با پرچم ایران به‌روز نیست و در بسیاری از مسیرها خدمات نداشته و یا over book هستند. به عبارتی زمان‌بندی ناوگان ایرانی متناسب با تقاضا نیست.
همچنین شیوه محاسبه 10 درصد عوارض حق پرچم مورد پرسش قرار گرفت و اینکه چرا این عوارض بر اساس ثبت سفارش دریافت می‌شود در حالی که با توجه به وضعیت ارزی حاکم، ممکن است برای بخش اول تخصیص ارز داده شود؛ اما برای قسمت‌های بعدی میسر نباشد، بنابراین خواسته فعالان اقتصادی تسویه بر مبنای هر محموله است. نکته دیگر اینجاست که طبق قانون عوارض 10 درصدی برای حمایت از ناوگان داخلی دریافت می‌شود؛ ولی در حال حاضر مصارف عوارض ردیفت شده و چگونگی حمایت از ناوگان ایرانی مشخص نیست.
در ادامه فعالان اقتصادی خاطرنشان کردند مبدأ حمل کالا بر اساس توافق میان دو طرف معامله تعیین می‌شود، بدین‌ترتیب کالای ساخت یک کشور ممکن است از کشور سوم خریداری شود، پس مبنای دریافت عوارض باید مبدأ حمل کالا باشد نه لزوماً کشور سازنده آن.
در ادامه این نشست عوارض تن/ کیلومتر مربوط به ترانزیت در مسیرهای داخلی نیز مورد اعتراض صاحبان کالا و دست‌اندرکاران حمل‌ونقل قرار گرفت و اینکه با توجه به تنگناهای ناشی از اجرای مکانیزم ماشه (اسنپ بک)، اقتضا دارد تدابیری ویژه برای مدیریت چالش‌ها و ایجاد تسهیل و روانسازی در فرایند بازرگانی خارجی، حمل‌ونقل کالا (به‌ویژه کالاهای اساسی)، ترانزیت، و لجستیک اندیشیده شود. همچنین باید توجه داشت چند برابر بودن قیمت کامیون در ایران نسبت به کشورهای منطقه، علاوه بر گرایش به حمل با ناوگان غیرایرانی، موجب شده تا ایرانیان به سمت سرمایه‌گذاری و ثبت شرکت حمل‌ونقل در کشورهای دیگر گرایش یابند.
در واکنش به ابهامات و سئوالاتی که از سوی فعالان اقتصادی مطرح شد، نماینده سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای که در این نشست حضور داشت، تأکید کرد: اعتراضات و موارد مطرح شده درباره عوارض 10 درصد مورد تأیید سازمان است؛ اما قانون در زمان گذشته و با توجه به شرایط آن زمان وضع شده است و امروز هم سازمان راهداری زیرنظر دستگاه نظارتی ملزم به اجرای قانون است.
در رابطه با چالش تعلیق ایران در شورای هماهنگی بیمه سبز COB که به دلیل اهمال بیمه مرکزی صورت گرفت نیز گفته شد که برگشت به عضویت با توجه به شرایط تحریم بسیار سخت است، ولی انتظار می‌رود در اجلاسی که طی روزهای آینده با حضور نمایندگان جمهوری اسلامی در بروکسل برگزار می‌شود، پیگیری‌هایی برای قرار گرفتن موضوع رفع تعلیق ایران در دستورکار نشست آینده COB انجام شود.
در نهایت مقرر شد کارگروهی متشکل از اتاق ایران، گمرک و سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، تشکیل و موارد و مشکلات مطرح شده در خصوص عوارض 10 درصد مورد بررسی قرار گرفته و مکاتبات لازم برای حل مسئله صورت پذیرد و با هدف بازبینی و به‌هنگام‌سازی «عوارض تن/ کیلومتر مربوط به ترانزیت در شبکه‌های داخلی»، موضوع به شورای گفت‌وگوی دولت با بخش خصوصی ارسال شود.