در نخستین نشست تخصصی «اطلس تجارت ایران» که به مناسبت هفته پژوهش و با حضور صاحبنظران حوزههای تجارت، ترانزیت و بیمه در اتاق ایران برگزار شد، کارشناسان با اشاره به سهم ناچیز ایران از تجارت جهانی و فرصتهای ازدسترفته در بازارهای منطقهای، بر ضرورت طراحی نقشهراه جامع، رفع چالشهای لجستیکی و بیمهای، و تقویت دیپلماسی اقتصادی برای خروج از وضعیت فعلی تاکید کردند.
سید طهحسین مدنی، رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند، در این نشست با اشاره به جایگاه ایران در تجارت جهانی اظهار کرد: سهم ایران از تجارت جهانی با وجود همه ظرفیتها، حدود ۳۷ صدم درصد است، در حالی که این عدد باید دستکم به یک درصد برسد.
وی با اشاره به وضعیت تجارت با کشورهای همسایه گفت: مجموع حجم تجارت ۱۵ کشور همسایه ایران حدود ۱۲۰۰ میلیارد دلار است، اما صادرات ایران به این کشورها تنها نزدیک به ۱۵ میلیارد دلار بوده؛ این در حالی است که در بازار کشورهای همسایه، ایران با کمترین چالشهای ارزی، تحریمی و لجستیکی مواجه است.
مدنی با استناد به آمارهای بینالمللی گفت: حجم تجارت کالایی عراق حدود ۱۶۲ میلیارد دلار، کویت ۱۱۴ میلیارد دلار و عمان بیش از ۱۰۶ میلیارد دلار است. ترکیه نیز با وجود تراز تجاری منفی ۸۲ میلیارد دلاری، از طریق صادرات خدمات بهویژه در حوزه گردشگری، تنها در سال ۲۰۲۴ بیش از ۶۱ میلیارد دلار درآمد ارزی داشته و کسری تجاری خود را جبران کرده است.
وی افزود: روسیه با حجم تجارت ۶۱۲ میلیارد دلاری و تراز مثبت بیش از ۱۰۰ میلیارد دلار و همچنین قاره آفریقا با بیش از 1200 میلیارد دلار تجارت کالایی، نمونههایی از بازارهایی هستند که ایران میتوانست نقش بسیار پررنگتری در آنها ایفا کند، اما عملاً از آنها غافل مانده است.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند با اشاره به تجارت ایران و چین تصریح کرد: صادرات ایران به چین حدود ۱۴.۸ میلیارد دلار و واردات از این کشور بیش از ۱۹.۳ میلیارد دلار است که تراز منفی حدود ۴.۵ میلیارد دلاری ایجاد کرده؛ اما مسئله اصلی این است که صادرات ایران به چین عمدتاً مواد خام و کمارزش افزوده است، در حالی که کشورهای توسعهیافته با واردات مواد خام، آنها را با ارزش افزوده بالا بازصادرات میکنند.
وی افزود: حتی در تجارت با کشورهایی مانند اسپانیا، ارزش دلاری بسیاری از اقلام صادراتی ایران کمتر از یک دلار به ازای هر کیلوگرم بوده که نشان میدهد ساختار صادراتی کشور همچنان خاممحور است.
مدنی با تأکید بر ضرورت تغییر نگاه به واردات گفت: متأسفانه واردات در ادبیات اقتصادی کشور به یک مفهوم منفی تبدیل شده، در حالی که واردات سه کارکرد حیاتی دارد؛ نخست واردات کالاهایی که امکان تولید داخلی ندارند، دوم واردات برای تولید و صادرات مجدد با ارزش افزوده و سوم صادرات مجدد که نمونه موفق آن کشور امارات است که با کارمزدهای کوچک از گردش مالی بزرگ، درآمد ارزی قابل توجهی ایجاد کرده است.
وی با اشاره به اهمیت لجستیک، ترانزیت و بیمه تاکید کرد: ایران بدون حل چالشهای حملونقل، ترانزیت و پوششهای بیمهای، نمیتواند سهم خود را در تجارت منطقهای و جهانی افزایش دهد.
رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند طراحی «اطلس تجارت ایران» را گامی ضروری برای خروج از وضعیت فعلی و بازگشت ایران به جایگاه واقعی خود در تجارت جهانی عنوان کرد.
نیازمند تغییر نگرش در تجارت هستیم
سادینا آبائی عضو هیئت مدیره سازمان ملی کارآفرینی هم در این نشست با بیان اینکه ما نیاز به راه حلی برای نجات تجارت کشور از وضعیت کنونی هستیم، گفت: همه میدانیم که ترانزیت، داده و ... مهم است اما چرا وضعیت کنونی ما این گونه است.
وی افزود: چه کسی باید پاسخگوی این وضعیت باشد. وزارت اقتصاد که متولی افتصاد کشور است نه جواب دارد و نه راهکار. وزارت راه هم پاسخی برای این وضعیت ندارد.
رئیس اتاق مشترک ایران و آفریقا: ایران فقط در سه کشور آفریقایی رایزن اقتصادی دارد
مسعود برهمن رئیس اتاق مشترک ایران و آفریقا هم در این نشست گفت: در راستای توسعه روابط و تقویت تجارت، صندوق ضمانت صادرات با حدود سه میلیارد دلار از سرمایهگذاری ایرانیان در قاره آفریقا حمایت می کند. همچنین صندوق توسعه ملی حدود دو میلیارد یورو پشتیبانی از طرحهای استارتاپ - کارآفرینی در حوزه توسعه تجارت انجام می دهد.
وی افزود: آفریقا با جمعیت بزرگ و بازار گسترده، فرصتهای قابل توجهی در زمینه کالا، خدمات فنی - مهندسی و سرمایهگذاری دارد، اما در این عرصه نیازمند زیرساختها، سیاستگذاری و حمایت دولتی هستیم.
رئیس اتاق مشترک ایران و آفریقا با انتقاد از فقدان نقشه راه تجارت اظهار کرد: در بازار صادراتی تا کنون با چالشهای متعددی روبهرو هستیم که باید بازارها و وضعیت تجارت کشورها را به صورت نظاممند رصد کنیم.
وی ادامه داد: سازمان توسعه تجارت، معاونت دیپلماسی اقتصادی و اتاق بازرگانی ایران باید با مشارکت بخش خصوصی هوشمندسازی را تقویت کنند و نقشه راه اجرایی با حضور نمایندگان بخش خصوصی و دولت ارائه شود تا از اقتصاد جزیرهای جلوگیری شود.
برهمن عنوان کرد: باید نقشه راه مشترکی برای حرکت به سمت بازارهای هدف از جمله آفریقا ترسیم شود چرا که آفریقا به عنوان بازار آینده با جمعیت حدود یک میلیارد و ۴۵۰ میلیون نفر، فرصتهای کالا و خدمات فنی-مهندسی مهمی دارد.
وی تاکید کرد: اقتصاد منطقهای و روابط با همسایگان نشان میدهد که تنها با حضور کشورهایی مثل عراق و سایر همسایگان نمیتوان نتیجه مطلوب گرفت؛ نیازمند راهبردهای روشن و پشتیبانی دولت برای توسعه بازارهای تجارتی هستیم.
رئیس اتاق مشترک ایران و آفریقا خاطر نشان کرد: نیازمند تقویت ظرفیتهای صادراتی به صورت حرفهای و مستقل از هیجانهای کوتاهمدت هستیم از این رو ایجاد نقشه راه صادراتی حرفهای به جای رویکردهای هیجانی و کوتاهمدت، با بررسی دقیق بازارها، مسیرهای ورود به بازارهای جهانی به ویژه آفریقا را فراهم می کند.
وی به نقش رایزنان در توسعه تجارت ایران تاکید کرد و گفت: کشورهایی مانند ترکیه در آفریقا ۴۴ رایزن بازرگانی دارند این در حالی است که ایران تنها سه رایزن فعال فعال دارد در همین راستا نیازمند بهره مندی از ابزار دیپلماسی اقتصادی هستیم.
برهمن عنوان کرد: باید تجارت خود را با کشورهای همسایه، آفریقا و سایر بازارهای نوظهور افزایش بدهیم.
دبیر کارگروه بیمههای باربری سندیکای بیمهگران: در انفجار بندر شهید رجایی 4000 میلیارد تومان کالای بدون بیمه از بین رفت
علیرضا آقاجانی دبیر کارگروه بیمههای باربری سندیکای بیمهگران ایران هم در این نشست گفت: براساس قوانین کشور، تمام کالاهایی وارداتی و صادراتی باید الزاماً پیش از رسیدن کالا به محوطه گمرکات یا بنادر، توسط یکی از شرکتهای ایرانی بیمه شود. این یعنی اخذ بیمهنامه باربری برای تمام کالاهای وارداتی و صادراتی اجباری است.
آقاجانی افزود: متاسفانه تعداد زیادی از تجار از این موضوع اطلاع ندارند و کالا وارداتی یا صادراتی خود را پیش از ورود به محوطه گمرکات یا بنادر بیمه نمیکنند. در این صورت وقتی کالا به محوطه گمرکات و بنادر میرسد، تاجر مشمول پردخت حق بیمه کلانی تحت عنوان بیمهنامه محلی میشود که به ازای هر ماه توقف کالا در گمرکات یا بنادر تاجر باید هفت دهم در هزار، حق بیمه پرداخت کند. یعنی به ازای هر یک میلیارد تومان بار باید 700 هزار تومان حق بیمه پرداخت کند. این رقم در ماه دوم دو برابر و در ماه سوم سه برابر میشود. در صورتی که اگر کالا پیش از رسیدن به محوطه بیمه شده باشد حق بیمه خیلی کمتر از حق بیمه محلی خواهد بود.
این کارشناس بیمه باربری با اشاره به خطرات عدم بیمه کالا، گفت: در همین حادثه اردیبهشت ماه بندر شهید رجایی متوجه شدیم که بیش از 4000 میلیارد تومان کالا از بین رفت که بیمه نامه باربری نداشت و تاجران متضرر شدند. این وضعیت باعث اختلاف بین بیمهگران و تجار شده است. بنابراین با دورههای آموزشی برای تجار میتوان بسیاری از این مسائل را رفع کرد.
وی با تأکید بر ضرورت آموزش بیمه کالا به تجار گفت: امروز در ایران امکان صدور بیمه نامه برای کالاهای صادراتی، وارداتی و حتی ترانزیت وجود دارد. موضوع مهم دیگری که تجار باید در مورد آن آموزش ببینند؛ انتخاب کلوز (Clause) است. ممکن است یک تاجر به دلیل عدم آگاهی، کلوزی را انتخاب کند که با شرایط بار و مسیر آن تناسب نداشته باشد. مثلا در مورد بارهای مسیر آفریقا، اگر بار از خلج عدن عبور کند با خطر حمله دزدان دریایی مواجه است و با توجه به آن باید کلوزی انتخاب شود که این خطر را تحت پوشش قرار دهد.
آقاجانی افزود: یکی دیگر از موارد مهم اعلام شرایط کشتی است. مثلاً اکنون به دلیل تحریمها، کشتیهایی به سمت ایران میآیند که یا فرسوده هستند یا کلوز طبقهبندی کشتی که در تمام دنیا رایج است را ندارند. بیمهگذار باید این شرایط را به بیمهگر اطلاع دهد و در قبال آن حق بیمه ناچیزی پرداخت کند اما اگر این شرایط را اطلاع ندهد و اتفاقی برای کشتی رخ دهد؛ مبلغ زیادی از خسارت کسر خواهد شد. این موضوع هم میتواند به اختلاف منجر شود در صورتی که با آموزش میتوان از بروز چنین اختلافاتی جلوگیری کرد.
بازنده نبرد کریدورها بودهایم
فریبرز محمدی رئیس دفتر امور زیربنایی و تولیدی مرکز ارزیابی و نظارت راهبردی مجمع تشخیص مصلحت نظام هم در این نشست با اشاره به اهمیت اقتصاد دریامحور و سهم آن در اقتصاد کشور، گفت: دریا میتوانست در تولید ناخالص داخلی ما سهم بسیار بالایی داشته باشد اما امروز سهم بسیار ناچیزی دارد. متأسفانه چالشهایی وجود داشته که نتوانستهایم به هدف نهایی در این بخش برسیم.
محمدی تصریح کرد: چالشهایی چون عدم توازن بین بنادر و پسکرانهها، تحریمها و ضعف تعاملات بین المللی باعث شده ایران از فرصتهای منطقهای و حتی 15 کشور همسایه هم استفاده خوبی نکند.
وی با بیان اینکه نگاه ما به دریا توسعهای نبوده است، گفت: دریا یک ظرفیت است و ایران به خوبی از مزیت آن برخوردار است اما نتوانسته از آن برای تبدیل شدن به یک قدرت اقتصادی پایدار استفاده کند.
رئیس دفتر امور زیربنایی و تولیدی مرکز ارزیابی و نظارت راهبردی مجمع تشخیص مصلحت نظام در ادامه بیان کرد: ایران از ظرفیت خوبی در این بخش برخوردار است اما فقط داشتن ظرفیت ملاک نیست. مسأله اصلی ایران در اقتصاد دریا در واقع اتصال، اولویت و تصمیم است. ما در این سه مقوله دچار نقص و ابهام هستیم وگرنه جغرافیای ما برای بهرهمندی از دریا کاملاً مهیا است.
محمدی خاطرنشان کرد: ایران طی سالهای اخیر در ترانزیت به گزینههای دوم و سوم تبدیل شده است. مزیتهای جغرافیایی بدون اتصال موثر بلااستفاده خواهد ماند و اگر این اتصال تقویت نشود به راحتی از کنار ما عبور خواهند کرد. همین الان هم ما در جنگ کریدورها باختهایم.
وی گفت: این وضعیت برای ما سالانه نزدیک به هفت میلیارد دلار هزینه فرصت از دست رفته به دنبال داشته است. در صورتی که جلوگیری از این زیان میتوانست ما را از تنگنا خارج کند.
محمدی خاطرنشان کرد: یکی از مشکلات اصلی ما این است که با هزینه بالا، تعداد زیادی بندر احداث کردهایم و این بنادر جدا از اینکه از نسل به روزی نیستند؛ امروز خود به گلوگاه تبدیل شدهاند.
رئیس دفتر امور زیربنایی و تولیدی مرکز ارزیابی و نظارت راهبردی مجمع تشخیص مصلحت نظام گفت: در موضوع ترانزیت، سرعت و زمان مهمترین مولفه است ولی ما این را نداریم. به عنوان نمونه زمانی قرار بود چین از مسیر ایران، محموله وسایل آتشبازی کریسمس را به اروپا ارسال کند. این بارها یک ماه در ایران ماند و به کریسمس نرسید و چین به سمت گزینههای جایگزین رفت.
وی تصریح کرد: افزایش زمان و هزینه و عدم قطعیت در کل مسیرها یکی از موضوعاتی است که ما را با چالش زیادی روبرو کرده است.
محمدی در ادامه با بیان اینکه اقتصاد دریا میتواند اشتغال، توسعه منطقهای و درآمد بسیار بالایی برای کشور به دنبال داشته باشد، گفت: امروز با اقتصاد میتوان به کشورها نفوذ کرد. بنابراین یک تغییر رویکرد و تجدیدنظر در اقتصاد دریا نیاز است.
وی به آمارهای مربوط به ظرفیت ترانزیت کشور هم اشاره و اعلام کرد: ظرفیت اسمی ترانزیت ریلی، جادهای و دریایی کشور تا 200 میلیون تن هم عنوان شده است. جدا از این با همین ظرفیتها و زیرساختهای کنونی میتوان تا 30 میلیون تن ترانزیت داشت اما عملکرد واقعی کشور به 10 میلیون تن هم نرسیده است. ما در این بخش نتوانستهایم تقاضای موثری ایجاد کنیم. حتی روسیه هم بار ترانزیتی خود را به ما نمیدهد.
محمدی با بیان اینکه کشورهای حاشیه خلیج فارس به هاب و الگو تبدیل شدهاند، گفت: اما متأسفانه بهترین بندر ما کارکرد اصلی خود را از دست داده و در حال تبدیل شدن به انبار است. عملکرد جزیرهای و تعدد دستگاههای متولی یکی از موانع اصلی است که باید با تعیین متولی مشخص و رفع گلوگاهها رفع شود.
ایران در میان 130 کشور، رتبه 123 شاخص عملکرد لجستیک را کسب کرده است
حامدرضا حیدری کارشناس حوزه ترانزیت هم در این نشست با اشاره به آمارهای 20 ساله مربوط به ترانزیت کشور، گفت: از سال 1383 تا سال 1403، رشد ترانزیت ریلی کشور تقریباً ثابت و ترانزیت جادهای طبق آمار وزارت راه و شهرسازی از 3.43 میلیون تن به 17.46 میلیون تن رسیده است.
حیدری با بیان اینکه رفتار کل ترانزیت کشو تابعی از ترانزیت جادهای است، افزود: این موضوع با سیاستهای کلان کشور که بر افزایش سهم ریلی تأکید دارد در تناقض است.
وی در ادامه خاطرنشان کرد: بخش زیادی از ترانزیت کشور به ترانزیت نفت و مشتقات نفتی هم وابسته است. در سال 1399 که بخشنامه خلقالساعه ممنوعیت ترانزیت نفت و مشتقات نفتی صادر شد، ترانزیت کشور نزدیک به دو میلیون تن کاهش پیدا کرد.
حیدری افزود: میانگین ترانزیت کشور در 20 سال گذشته 9.8 میلیون تن بوده است. البته سال 1403 به رقم نزدیک به 20 میلیون تن نزدیک شدیم. سال گذشته سهم ترانزیت جادهای 88 درصد و ریلی 12 درصد بود.
این کارشناس حمل و نقل با بیان اینکه موضوع ترانزیت در سیاستهای کلی نظام و اسناد بالادستی دیده شده و مد نظر مقام معظم رهبری هم بوده است، گفت: طبق برنامه هفتم ما باید به 40 میلیون تن ترانزیت برسیم. هدف سال اول برنامه 16 میلیون تن هدفگذاری شده بود که به رقم 20 میلیون تن رسیدیم.
وی ادامه داد: ما زیرساختها و نرمافزار لازم برای رسیدن به 30 میلیون تن ترانزیت را داریم اما با مشکل مغزافزار و حکمرانی در حوزه ترانزیت و خطای ذهنی در فهم ترانزیت مواجه هستیم و برخی فکر میکنند باید فقط زیرساخت را توسعه دهیم.
حیدری افزود: عراق با پروژه راه توسعه به دنبال انتقال 100 میلیون تن بار ترانزیتی از طریق 1900 کیلومتر راهآهن تا سال 2028 است و نزدیک به 19 میلیارد دلار سرمایه برای آن جذب کرده است. سوال اینجاست که ما از شبکه بزرگ راهآهن کشور برای ترانزیت چه استفادهای کردهایم؟ ما مدام به دنبال گسترش شبکه بودهایم و این همان خطای راهبردی در فهم ترانزیت است.
وی با تأکید بر نقش بخش خصوصی در رسیدن به هدف 40 میلیون تنی برنامه هفتم توسعه در ترانزیت کشور، گفت: با وجود این اهمیت اما در حوزه قوانین از جمله سند برنامه ملی ترانزیت که اخیراً تصویب شد بخش خصوصی به عنوان بانک یا کیف پول دیده شده و شریک راهبردی در نظر گرفته نشده است. بخش خصوصی در فرآیند این سند جایی نداشته است. این ناشی از خطای ذهنی در فهم و حکمرانی ترانزیت بوده است.
وی تصریح کرد: تحریمها هیچ تأثیری در دستیابی به هدف 40 میلیون تن ترانزیت در سال ندارد و اگر این رقم تا پایان برنامه هفتم محقق نشود بیشتر به دلیل عدم هماهنگی داخلی خواهد بود. البته برای ارقام 50 میلیون تن به بالا، تحریم میتواند اثرگذار باشد.
حیدری افزود: رتبه ایران در شاخص عملکرد لجستیک از میان بیش از 130 کشور جهان به رقم 123 تنزل پیدا کرده و در کنار کشورهایی چون سوریه و افغانستان قرار گرفته است و کشورهای همسایه در رتبههای به مراتب بالاتری قرار گرفتهاند. ما در سال 2018 در رتبه 65 قرار داشتیم. صف کامیونها در پایانههای مرزی به خوبی گویای این رتبه است.
وی در پایان گفت: کریدور شمال جنوب برای روسیه به یک اجبار تبدیل شده است. چین هم با توجه به تهدید کریدور ترامپ، اجبارا باید به سمت کریدور ایران بیاید.