پس از آنکه وزیر راه و شهرسازی طی نامه‌ای به رئیس جمهور، درخواست کرد تا با ترخیص کامیون‌های وارداتی دست دوم اروپایی، کره‌ای و ژاپنی با عمر کمتر از سه سال که در انبار گمرکات کشور دپو شده‌اند، موافقت کند، رئیس جمهور با این درخواست موافقت کرد و به وزیر صنعت، معدن و تجارت دستور داد تا ترخیص آنها در دستور کار قرار گیرد.
وزارت صنعت، معدن و تجارت نیز با ترخیص کامیون‌های دست دوم وارداتی که در سامانه جامع تجارت، ثبت سفارش شده بودند، موافقت کرد و قرار شد با همراهی گمرک و سازمان راهداری به ازای هر یک دستگاه کامیون فرسوده که گواهی اسقاط دریافت کرده باشد، یک دستگاه کامیون دست دوم زیر ۳ سال ساخت از انبار گمرکات ترخیص شود.
اجرای این دستورالعمل در راستای نوسازی ناوگان حمل و نقل جاده ای انجام شد در حالی که نایب رئیس کمیسیون حمل و نقل و لجستیک اتاق ایران در گفت وگو با پایگاه خبری اتاق ایران اعلام کرد: چنین روشی نمی تواند وزارت راه و شهرسازی را در رسیدن به هدف اصلی کمک کند.
به گفته سید علی حسینی، دستورالعملی با این محتوا که کامیون های کشور باید نوسازی شوند به همت این کمیسیون در دوره قبل هیات نمایندگان اتاق ایران تهیه شد و در اختیار وزارت راه قرار گرفت.
وی ادامه داد: در مرحله اول نظر بر این بود که نوسازی ناوگان حمل و نقل بین المللی کشور را دنبال کنیم، چون دیگر کامیون های زیر یورو 4 در سطح دنیا قابلیت تردد ندارند و باید استاندارد یورو 5 و یورو 6 داشته باشند.
این فعال اقتصادی افزود: در نهایت دستورالعملی که کمیسیون پیشنهاد داده بود، تغییر کرد و نوسازی ناوگان داخلی مدنظر قرار گرفت. حال با توجه به این که دولت روش ورود کامیون‌های دست دوم (زیر ۳ سال ساخت) را اجرایی کرده باید اذعان داشت که نوسازی به این سبک نتیجه دلخواه را در پی ندارد. به دلیل مشکلات اقتصادی سه سال اخیر، تعداد کامیون هایی که در داخل فعال هستند بهرغم سن بالا نسبت به باری وجود دارد، بیشتر است. بنابراین توازن این بخش به هم ریخته است. ضمن اینکه واردات 2 هزار دستگاه کامیون به شیوه ای که وزارت راه و شهرسازی در پیش گرفته منجر به نوسازی ناوگان داخلی نخواهد شد.
پیشنهاد حسینی برای رفع این مشکل و پیدا کردن راهی مناسب برای نوسازی ناوگان جاده ای داخلی، همراهی سازمان راهداری و وزارت راه با وزارت نفت و اجرای طرحی که چندسال قبل عملیاتی شده، است.
به اعتقاد این فعال اقتصادی، همراهی این دو وزارت خانه و ارائه مجوز به شرکت های تولید کننده برای واردات کامیون های به روز و استفاده از نرخ مابه التفاوت سوخت که در صندوق توسعه حمل و نقل، جمع آوری می شود، راهی است که به نوسازی ناوگان منتهی می شود.
وی تصریح کرد: این روش در گذشته اجرا شده و می تواند اثرات مثبتی در این صنعت داشته باشد. الان کامیون هایی در جاده های کشور تردد می کنند که سوخت مصرفی آنها 40 تا 50 درصد است ولی کامیون های امروزی در دنیا بین 20 تا 30 درصد سوخت مصرف می کنند یعنی با استفاده از کامیون های نو بین 15 تا 25 درصد مصرف گازوئیل کاهش پیدا کرده است. اینگونه می توان هزینه مابه التفاوت نرخ سوخت را در صندوق توسعه حمل و نقل کشور، ذخیره کرد و برای نوسازی از آن بهره برد. وزارت نفت باید این صندوق را تقویت کند و از محل آن هزینه های ریالی به صاحبان کامیون و رانندگان پرداخت شود تا این نوسازی به تدریج طی 4 الی 5 سال صورت گیرد و با کاهش سن ناوگان، مصرف سوخت کاهش پیدا کند.
نایب رئیس کمیسیون حمل و نقل و لجستیک اتاق ایران در بخش دیگری از سخنان خود به موضوع خودمالکی که همواره در صنعت حمل و نقل ایران وجود داشته اشاره و تاکید کرد: الان 90 درصد ناوگان حمل و نقل جاده ای کشور خودمالک یا راننده‌مالک است و در عمل سامانه شرکت مالکی مانند دنیا وجود ندارد. همین مسئله آسیب هایی را متوجه صنعت حمل ونقل جاده ای کرده است.
وی معتقد است: دلیل اصلی عدم وجود سیستم شرکت مالکی در صنعت حمل ونقل کشور، وجود نظام مالیاتی و بیمه ای نامتوازن است. یک شرکت حمل و نقلی پس از شکل گیری باید مالیات و بیمه بپردازد اما مالیات برای صاحب یک کامیون عددی ثابت و ناچیز است. پس خودمالکی از این نظر صرفه، توجیه بیشتری پیدا می کند. مشکل در پرداخت مالیات نیست بلکه مسئله در تفاوت محاسبه مالیات و بیمه برای دو شیوه خودمالکی و شرکت مالکی در صنعت و حمل و نقل است.
به گفته حسینی، چون در ایران شیوه خودمالکی رعایت می شود، سطح پیمایش کامیون ها نیز پایین می آید.
او ادامه داد: در استاندارد جهانی یک کامیون سالانه حدود 150 هزار کیلومتر پیمایش دارد اما در ایران این عدد بین 40 تا 60 هزار کیلومتر در سال است. در نتیجه مدیریت این سرمایه، سود موردنظر را نخواهد داشت. متاسفانه مدیریت هوشمندی وجود ندارد و موجب می شود کامیون ها یک‌سر خالی حرکت کنند به این معنا که موقع برگشت، اصولا خالی هستند و یا مجبورند برای پیدا کردن بار مدت طولانی در مقصد متوقف باشند.
این فعال اقتصادی ادامه داد: در دنیا این مسائل توسط شرکت ها مدیریت می شود. شرکت ها، راننده را استخدام می کنند و دولت هم به شرکت ها برای شروع و ادامه کار، تسهیلات ارزان قیمت می دهد؛ معافیت مالیاتی و بیمه ای از جمله این تسهیلات است. بعد از بزرگ شدن شرکت ها، تسهیلات متوقف شده و مالیات و بیمه خود را به طور کامل می پردازند. در ایران چنین شرایطی حاکم نیست و راننده باید هزینه خواب کامیون و بار را بپردازد؛ همچنین باید خودش هم بار بزند و هم تخلیه کند و در نهایت پیمایش در حد نرم جهانی اتفاق نمی افتد که کار را از صرفه اقتصادی می اندازد.