موضوع ترانزیت و آماده‌سازی بسترهای لازم در این بخش از جمله انتظاراتی است که همواره از نظام تصمیم‌ساز کشور می‌رود. در این بین ایران به دلیل موقعیت استراتژیک خود می‌تواند سطح درآمدهای خود را از طریق ترانزیت افزایش دهد؛ اما طی سال‌های گذشته به دلیل عدم سرمایه‌گذاری در ناوگان حمل‌ونقل، زیرساخت‌های بندری، جاده‌ای و ریلی، نسبت به سایر کشورها عقب مانده‌ایم و در این مدت کشورهای همسایه با سرمایه‌گذاری در این حوزه مسیرهای ترانزیتی جایگزین را به جای ایران افتتاح کرده‌اند.
به تازگی کریدور زنگزور جنوبی که توسط آذربایجان اجرا می‌شود و این کشور را از طریق راه‌آهن به ترکیه متصل می‌کند، مورد توجه قرار گرفته است و گفته می‌شود با اجرای این پروژه، کریدور مشترک جدیدی از شرق تا غرب افتتاح خواهد شد.
این کریدور همچنین قرار است خاک جمهور خودمختار نخجوان که تحت حمایت جمهوری آذربایجان است را از طریق خاک ارمنستان به آذربایجان متصل کند؛ این مسیر در بند ۸ توافق‌نامه صلح ارمنستان-آذربایجان نیز آمده است. در حال حاضر ساکنان نخجوان برای تردد به آذربایجان از خاک ایران (پایانه مرزی نوردوز) استفاده می‌کنند.
علاوه بر آن با کریدور ریلی ۸۲۶ کیلومتری باکو-تفلیس-قارص مواجه هستیم که طی کمتر از 4 سالی که از افتتاح آن می‌گذرد اعتبار و جایگاه خوبی میان صاحبان کالا در اروپا و شرق آسیا پیدا کرده است.
بر اساس برآوردهای موجود این خط آهن در طول ۵ تا ۶ سال آتی (۲۰۲۷ میلادی) به ظرفیت ۵ میلیون مسافر و گردشگر و نیز ۵۰ میلیون تُن بار در سال می‌رسد و برای این سه کشور درآمدی در حدود ۱۰ میلیارد دلار خواهد داشت.
به هر حال موضوع درآمدزایی ترانزیت کالا برای ایران جزو اولویت‌های اقتصادی به شمار می‌آید چراکه موقیت جغرافیای ایران به گونه‌ای است که می‌تواند مسیر منطقی و کم‌هزینه‌تری برای انتقال کالا از جنوب به شمال و یا از شرق به غرب و برعکس باشد.
در همین راستا حمیدرضا مؤمنی، مشاور رئیس جمهور و دبیر شورای عالی مناطق آزاد و ویژه اقتصادی، از حرکت به سوی بازار ۱۰ میلیارد دلاری لجستیک در مناطق آزاد کشور خبر داد و اعلام کرد: سالانه یک میلیارد تن کالا از طریق کانال سوئز ترانزیت می‌شود، با توجه به اینکه هر تن کالایی که در کشور ترانزیت می‌شود ۲۰۰ دلار درآمدزایی دارد در صورتی که ۵ درصد این ترانزیت‌ها از طریق مناطق آزاد وارد کشور شوند علاوه بر اشتغالزایی در این مناطق، درآمد و ارزآوری چشمگیری برای مناطق آزاد و کشور ایجاد می‌کند.
البته نباید فراموش کرد که برای تحقق این سطح از درآمد باید زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای کشور را مهیا کرد. متاسفانه طبق برآوردهای انجام شده نمودار میزان بهره‌وری ناوگان باری ریلی کشور نشان می‌دهد که هر چند بین سال‌های ۹۴ تا ۹۷، میزان بهره‌وری ناوگان باری ریلی با شیب مناسب ۶.۳۵ درصدی در حال افزایش بود؛ اما از سال ۹۷ به بعد، افزایش بهره‌وری در این حوزه رخ نداد و شاخص تن-کیلومتر بر تعداد واگن باری، در سال ۹۸ افت کرده و در سال ۹۹ با وجود کاهش شدید تردد قطارهای مسافری ناشی از پاندمی کرونا، افزایش قابل ملاحظه‌ای نداشته است.
از طرفی بررسی آمارهای بهره‌وری ریلی سایر کشورها مطابق با آمار منتشر شده اتحادیه بین‌المللی راه‌آهن‌های دنیا نشان می‌دهد که میانگین بهره برداری از شبکه ریلی ایران نسبت به کل کشورهای ریلی عضو این اتحادیه و نه کشورهای پیشرو در این حوزه، تنها یک سوم است.