رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران با انتقاد از شرایط حاکم بر صنعت حمل‌ونقل کشور و بهره‌وری پایین آن گفت: طبق نرم جهانی هر کامیون سالانه 300 تا 350 هزار کیلومتر پیمایش می‌کند؛ این رقم در ایران کمتر از 100 هزار کیلومتر بوده و شاید به 60 تا 70 هزار کیلومتر برسد.
سنجش بهره‌وری حمل‌ونقل ریلی و جاده‌ای در ایران و آسیب‌شناسی شرایط حاکم بر این حوزه، موضوعی است که طی چند ماه گذشته از سوی کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران، مرکز پژوهش‌های اتاق ایران، سزامان راهداری و شورای عالی ترابری مورد توجه قرار گرفته است.
بررسی علل و آسیب‌های ناشی از بهره‌وری پایین در صنعت حمل‌ونقل و ارائه راهکارهای کارشناسی بر اساس مطالعات پژوهشی هدفی است که از سوی کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران دنبال می‌شود.
حمید عزت‌آبادی‌پور، رئیس کمیسیون حمل‌ونقل و لجستیک اتاق ایران با اشاره به لزوم ارتقای سطح بهره‌وری در صنعت حمل‌ونقل گفت: در ایران 90 درصد لجستیک کشور با کامیون انجام می‌شود در حالی که در حوزه تجارت، 90 درصد کار از طریق دریا صورت می‌گیرد. بر این اساس تمرکز مطالعات انجام شده در کمیسیون و مرکز پژوهش‌های اتاق ایران تنها بر بخش حمل‌ونقل داخلی یعنی نوع زمینی آن است.
این فعال اقتصادی در گفت‌وگو با پایگاه خبری اتاق ایران با بیان این مطلب که در دنیا 6 تا 8 درصد هزینه تمام شده هر محصولی به حمل‌ونقل اختصاص دارد، تصریح کرد: در ایران علی‌رغم سوخت رایگانی که در اختیار کامیون‌دارقرار می‌دهیم سهم حمل‌ونقل در هزینه تمام شده یک محصول بین 12 تا 18 درصد است، یعنی بهره‌وری ناوگان داخلی کشور بسیار پایین است.
او اعتقاد دارد عامل اصلی این سطح پایین از بهره‌وری، وجود سیستم خودمالکی کامیون‌هاست. نبود شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل موجب شده تا پیمایش کامیون‌ها متناسب با ظرفیت‌های موجود برنامه‌ریزی نشود.
عضو هیات نمایندگان اتاق ایران با نگاهی بر استانداردهای جهانی گفت: در دنیا هر کامیون در سال بین 300 تا 350 هزار کیلومتر پیمایش می‌کند. درایران این عدد به 100 هزار کیلومتر هم نمی‌رسد. چون در این حالت، راننده است که تصمیم می‌گیرد یک ماه کار کند یا نه و یا به چه مقاصدی برود.
او ادامه داد: اگر بپرسیم که دولت‌ها و یا حاکمیت برای حل این معضل چه اقداماتی انجام دادند و یا چه قوانین حمایتی در نظر گرفتند، باید بگوییم هیچ. شرکت‌های بزرگ حمل‌ونقل به دلیل مسائل و درگیری‌های مالیاتی و موضوعات مربوط به قاچاق کالا وغیره ایجاد نمی‌شوند و از سویی با توجه به تفکرات سنتی موجود همچنان شاهد خودمالکی در این صنعت هستیم.
عزت‌آبادی‌پور با بیان این مطلب که طبق مطالعات پژوهشی انجام شده، پیشنهادهایی را تهیه کرده‌ایم و آماده ارائه هستیم، تاکید کرد: به نظر می‌رسد با توجه به شرایط حاکم، بهترین راهکار برای کاهش مشکلات و ارتقای بهره‌وری، اتخاذ سیاست‌های ترکیبی از شرکت‌مالکی و خودمالکی است. به این معنا که شرکت‌ها به جای مالکیت کامیون، مدیرت کامیون‌های راننده‌مالک را به عهده گرفته و بسته‌های تشویقی را در ازای هر میزان پیمایش بیشتر برای رانندگان در نظر بگیرند. بدین‌ترتیب هم شرکت‌ها به نتیجه اصلی و توسعه بهره‌روی دست پیدا می‌کنند و هم مشوق‌ها کمک می‌کنند تا راننده‌ها جذب شرکت‌ها شوند و مسیر توسعه آغاز شود.
رئیس کمیسیون حمل‌ونقل اتاق ایران تصریح کرد: این پیشنهاد در شورای عالی ترابری، سازمان راهداری و اتاق ایران مطرح شده و امیدواریم مورد توجه قرار بگیرد.
بر اساس گفته‌های این فعال اقتصادی درباره موضوع ریل نیز همین شرایط حاکم است. نیروی کشش و مدیریت سیر و حرکت با شرکت راه‌آهن است در حالی که معتقدیم باید این دست موضوعات به بخش خصوصی واگذار شده و راه‌آهن فقط سیاست‌گذار و بخش خصوصی توسعه‌دهنده باشد.
موضوع دیگری که به باور این فعال اقتصادی هم در ریل و هم جاده موجب کاهش سطح بهره‌وری شده است وهزینه‌های حمل‌ونقل را افزایش می‌دهد، حمایت نامتعارف از صنایعی است که رقابت‌پذیر نیستند اما اصرار دارند تجهیزات حمل‌ونقلی تولید کنند. مانند فولاد که به صنایع داخلی با 60 تا 70 درصد قیمت جهانی فروخته می‌شود؛ اما واگنی که مواد اولیه آن به طور عمده فولاد است 120 درصد نرم جهانی به فروش می‌رسد. یک واگن 42 هزار یورو قیمت دارد در ایران همین واگن بالای 51 هزار یورو فروخته می‌شود.
او ادامه داد: در کشورهای همسایه کامیون برند اروپایی با سه سال کارکرد 40 هزار یورو معادل یک میلیارد 200 میلیون تومان است در صورتی که در ایران همان کامیون در ایران 3 تا 3.5 میلیارد تومان قیمت دارد، چرا؟ چون برای حمایت از تولید داخل که فقط مونتاژ قطعات است، واردات را محدود کردیم و زمینه رانت و فساد گسترده‌ای را هم مهیا ساخته‌ایم. غافل از اینکه بالا رفتن نرخ حمل‌ونقل روی همه بخش‌های اقتصاد اثر منفی می‌گذارد.
عزت‌آبادی‌پور در جمع‌بندی گفت: تصمیم اشتباه دولت در ترکیب وزارت راه و مسکن موجب شد این وزارت‌خانه با دستورکارهای گسترده مواجه شود و بدون داشتن ظرفیت مدیریت این دو بخش زمینه بروز مشکلات گسترده‌ای را فراهم کرد. بنابراین باید روی تفکیک این دو وزرات‌خانه فکر کرد و راهی برای نجات صنعت حمل‌ونقل کشور یافت.